Antes
dos países possuírem a capacidade de criar e manter as marinhas oceânicas, os
corsários dominaram o negócio de proteger o comércio marítimo dos riscos de
pirataria, sabotagem e outras ameaças. Quando os principais países marítimos
desenvolveram as suas marinhas, eles progressivamente eliminaram os corsários,
a fim de garantir o monopólio sobre o conflito armado e, portanto, o poder do
Estado.
O
século passado continuou com essa tendência, trazendo consigo dois
desenvolvimentos marítimos paralelos: legais e tecnológicas. Ao mesmo tempo em que
a codificação do direito do mar e do direito internacional dos conflitos
armados evoluíram, o desenvolvimento tecnológico varreu os setores da marinha
naval e mercante. Em conjunto, este desenvolvimento mudou a cara do transporte
marítimo e especificamente a segurança marítima para sempre.
Os
novos desenvolvimentos incluíram a introdução de navios de guerra modernos,
submarinos e, mais importante, a aviação naval. Ao mesmo tempo, o avanço na lei
levou ao aumento da regulamentação dos espaços oceânicos, tanto para os
comerciantes como para as atividades militares.
Volta para o Futuro?
Hoje,
no entanto, estamos em outro ponto de progresso nos assuntos de segurança
marítima. Como os orçamentos de Estado estão em declínio e as demandas sobre as
marinhas do mundo estão colocando-os em posições cada vez mais precárias, a
comunidade marítima se vê mais uma vez obrigada a empregar meios privados para
aumentar a proteção contra ameaças assimétricas, liberando, assim, as nossas
forças navais para defender nossas liberdades em alto-mar.
Assim,
as medidas de auto-ajuda da indústria pode ser considerada um ressurgimento, ou
mesmo renascimento, da segurança marítima privada. Desta vez, no entanto, não
desgovernada como no período pré-industrial, mas cheio conformidades jurídicas
tendo como paradigma a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar
(CNUDM).
Os
intervenientes não estatais entraram na cena marítima com um estrondo. Literalmente.
O mundo ocidental ser viu alvo de ameaças marítimas no ano de 2000 com o
bombardeio do USS Cole no Iêmen. Isto foi seguido por um aumento da luta contra
o terrorismo marítimo, força naval e operações de proteção, imitado no mundo
comercial com a adoção do Código Internacional de Proteção à Navios e
Instalações Portuárias (ISPS-Code), que entrou em vigor em 2004.
Nos
calcanhares do terrorismo marítimo veio a maior ameaça para a segurança física
do comércio marítimo: pirataria e roubo à mão armada no mar.
A Ameaça
Entre
2002 e 2005, os ataques terroristas e assalto à mão armada foram fortificados
no Estreito de Malaca. Isso causou o primeiro serviço privado de segurança marítima
da barra. Logo após, em 2008, no leste da África, a pirataria saltou, principalmente
em torno da Somália (na região do Golfo de Aden). Esta área, que se estende até
o Mar Vermelho e o Oceano Índico é maior do que a Malaca.
A
indústria de transporte marítimo continuou a sofrer perdas, com sequestros,
roubo de carga, e pedidos de resgate, apesar do redirecionamento das potências
navais do mundo para combater a infestação por piratas na região. O Conselho de
Segurança das Nações Unidas aprovou cinco diretivas específicas destinadas a
autorizar os Estados-Membros para patrulhar as águas ao largo da costa da
Somália e prender piratas, quer no alto mar ou em águas territoriais da Somália
(inclusive em praias da Somália).
Agora,
além da pirataria e surgiram os assaltos à mão armada no Golfo
da Guiné, bem como no Sudeste da Ásia, deixando os Estados da região costeira,
e demais membros, lutando para implementar respostas de segurança e o
enquadramento legal necessário.
O
aumento dos ataques na Somália desde 2008 e os ataques na África Ocidental em
2013, forçou os armadores e afretadores a encontrar formas alternativas para
minimizar os riscos e evitar, se possível, o aumento da "exceção",
prémios de seguro para rotas como o Golfo de Aden e Costa Ocidental da África.
A resposta à "ameaça”: enviar navios de guerra de milhões de dólares para
parar alguns piratas com barcos com motor de popa. A resposta não era
congruente com a ameaça e potências navais mundiais estão encontrando
dificuldades para manter estes custos e esforços.
A Resposta
A
segurança a bordo surgiu como a melhor relação custo/benefício. Assim, a
indústria de segurança marítima privada recebeu um tratamento mais específico após
o boom da pirataria na Somália pós-2008, sendo chamada para completar, se não
praticamente substituir, a dependência de proteção naval.
Segurança
no mar gira em torno da proteção da infra-estrutura que é de propriedade e
operada principalmente por entidades comerciais. A manutenção dessas cadeias de
fornecimento globalmente dispersas e fortemente interligadas, tais como navios
e infra-estrutura de petróleo e gás offshore que dependem do domínio marítimo
para o transporte e extração, pode ser melhor feito pelo setor privado, através
da utilização de ativos - especificamente, a segurança privada.
Para
demonstrar a vitalidade da segurança marítima privada para o setor de
transporte, aqui estão algumas estatísticas.
Em
2009, 10% dos navios que transitaram no Chifre de África / Oceano Índico tinham
guardas armados a bordo. Em 2010, esse número saltou para 27%, e hoje é
suspeito de ser em torno de 40% em todo o mundo. Em relação ao custo, a gigante
chinesa de transporte marítimo COSCO diz que paga US $ 12 milhões por ano por
serviços privados de segurança britânica a bordo de sua frota de 80 navios.
Uma
análise financeira mais aprofundada dos números divulgados pela Maritime
Security Association Independent coloca o custo de contratação de uma equipe de
segurança privada armada em cerca de US $ 50.000 por trânsito. Se apenas 25%
dos navios no Golfo de Aden região empregada guardas, a matemática daria certo
para 10.612 trânsitos por ano. Isso equivale a 530.600 mil dólares por ano para
a segurança marítima privada na região do Golfo de Aden sozinho. Em 50% seria
um negócio de bilhões de dólares por ano. Cálculos atuais, na verdade, parecem
superar essa estimativa.
Embora
grande parte habitada por ex-militares, policiais e outros profissionais
treinados, que devem atender aos critérios de habilitação às companhias de
navegação e estão cientes das regras para o uso da força, a possibilidade de
acidentes com consequências jurídicas graves permanece. As principais
preocupações para os armadores, mestres e seguradoras incluem mortes
acidentais, homicídio culposo de pescadores, apreensão do navio, devido ao
transporte não-licenciado de armas e incapacidade de decidir ou recolher provas
na ocasião em que a resposta a incidentes de segurança deu errado.
Área Cinza Legal?
Argumenta-se
frequentemente que a proliferação de empresas de segurança marítimas criou uma
zona jurídica cinzenta privada e pessoal de segurança armada contratada,
trabalhando em um vácuo livre de regulação, tanto porque os regulamentos desse
setor estão nem sempre existe, e porque eles estão em alto mar, uma área fora
da jurisdição nacional, que muitos acreditam que não tem efetivo controle do
estado. Assim, há um público crescente, que acredita que os prestadores privados
de segurança marítima precisam ser regulamentados.
Grande
parte dessa percepção surgiu de histórias ou até mesmo vídeos ou medo, ao invés
de evidências diretas e avaliação acadêmica dos mecanismos legais que regulam
este setor. No entanto, ele tem alimentado a crença de que a prestação e
fiscalização das operações de segurança privada no mar são mais complicadas do
que em terra. Complicado o regime jurídico pode ser de fato, mas, tal como
evidenciado pelos inúmeros instrumentos de direito que existem para regular
este setor, uma área cinzenta legal isso não é.
O
regime jurídico do Direito do Mar, especificamente, codificada na CONVENÇÃO
SOBRE O DIREITO DO MAR (CNUDM), fornece a base para a legislação dos oceanos,
estipulando a responsabilidade do Estado, as obrigações, e a jurisdição. Esta
fundamentação, especialmente o trio jurisdicional da bandeira, porto, e os
Estados costeiros, bem como a estrutura zonal estabelecida pela Convenção de
Montego Bay, é fundamental para assegurar a gestão dos oceanos de forma
universal e uniforme em todos os setores, sendo que a segurança marítima
privada não é exceção. Ela fornece os freios e contrapesos necessários,
juntamente com a redundância de competência concorrente, em certas
circunstâncias, para manter a ordem durante as atividades no mar.
Além
disso, as diretrizes do setor surgiram para aumentar essas medidas, sendo
promovida dentro da indústria como um procedimento menos oneroso e mais
imediata para o setor se auto-regulamentação. Isso levou a uma rápida
profissionalização do setor e sua aceitação pela comunidade marítima e,
especialmente, pela Organização Marítima Internacional (IMO). Esse crescimento
reflete a aceitação global do fato de que as operações de segurança marítima
privada se encontram devidamente regulamentadas.
Desafios
Os
desafios que ainda permanecem na defesa da sua utilização é a interação entre
os setores de segurança e a de seguros privados para aumentar a transparência e
prestação de contas de negócios. No entanto, não há dúvida de que os esforços
de segurança marítima privada trouxeram um impacto positivo substancial sobre a
indústria de transporte marítimo global pelo fato de nenhum navio que emprega
guardas armados foi vítima de pirataria ou assaltos à mão armada.
A
indústria tem grandes esperanças de ver esta tendência continuar. Garantir de
que o regime jurídico estabelecido pela legislação seja respeitado, seguido, e
executado, bem como incentivar os líderes da indústria a adotar mecanismos da
lei já existente, vai possibilitar que as tendências para o aumento da
conformidade legal, responsabilidade e supervisão as melhores práticas
continuarão em uma trajetória positiva.
Autor:
Simon Williams - Diretor do Tactique Ltd, uma empresa de consultoria com sede
em Washington sobre a segurança marítima e assuntos ambientais. Este é o
primeiro de uma série de artigos sobre operações de segurança marítima e do
Direito do Mar.
Este
documento é um resumo da evolução da segurança marítima. Ele é fornecido para
fins de informação geral, não é um aconselhamento jurídico e não constitui uma
oferta de serviços de consultoria jurídica. Ela não deve ser utilizada como um
recurso legal principal.
