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terça-feira, 6 de janeiro de 2015

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O DESENVOLVIMENTO E A REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA MARÍTIMA PRIVADA



Antes dos países possuírem a capacidade de criar e manter as marinhas oceânicas, os corsários dominaram o negócio de proteger o comércio marítimo dos riscos de pirataria, sabotagem e outras ameaças. Quando os principais países marítimos desenvolveram as suas marinhas, eles progressivamente eliminaram os corsários, a fim de garantir o monopólio sobre o conflito armado e, portanto, o poder do Estado.
O século passado continuou com essa tendência, trazendo consigo dois desenvolvimentos marítimos paralelos: legais e tecnológicas. Ao mesmo tempo em que a codificação do direito do mar e do direito internacional dos conflitos armados evoluíram, o desenvolvimento tecnológico varreu os setores da marinha naval e mercante. Em conjunto, este desenvolvimento mudou a cara do transporte marítimo e especificamente a segurança marítima para sempre.
Os novos desenvolvimentos incluíram a introdução de navios de guerra modernos, submarinos e, mais importante, a aviação naval. Ao mesmo tempo, o avanço na lei levou ao aumento da regulamentação dos espaços oceânicos, tanto para os comerciantes como para as atividades militares.
Volta para o Futuro?
Hoje, no entanto, estamos em outro ponto de progresso nos assuntos de segurança marítima. Como os orçamentos de Estado estão em declínio e as demandas sobre as marinhas do mundo estão colocando-os em posições cada vez mais precárias, a comunidade marítima se vê mais uma vez obrigada a empregar meios privados para aumentar a proteção contra ameaças assimétricas, liberando, assim, as nossas forças navais para defender nossas liberdades em alto-mar.
Assim, as medidas de auto-ajuda da indústria pode ser considerada um ressurgimento, ou mesmo renascimento, da segurança marítima privada. Desta vez, no entanto, não desgovernada como no período pré-industrial, mas cheio conformidades jurídicas tendo como paradigma a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM).
Os intervenientes não estatais entraram na cena marítima com um estrondo. Literalmente. O mundo ocidental ser viu alvo de ameaças marítimas no ano de 2000 com o bombardeio do USS Cole no Iêmen. Isto foi seguido por um aumento da luta contra o terrorismo marítimo, força naval e operações de proteção, imitado no mundo comercial com a adoção do Código Internacional de Proteção à Navios e Instalações Portuárias (ISPS-Code), que entrou em vigor em 2004.
Nos calcanhares do terrorismo marítimo veio a maior ameaça para a segurança física do comércio marítimo: pirataria e roubo à mão armada no mar.
A Ameaça
Entre 2002 e 2005, os ataques terroristas e assalto à mão armada foram fortificados no Estreito de Malaca. Isso causou o primeiro serviço privado de segurança marítima da barra. Logo após, em 2008, no leste da África, a pirataria saltou, principalmente em torno da Somália (na região do Golfo de Aden). Esta área, que se estende até o Mar Vermelho e o Oceano Índico é maior do que a Malaca.
A indústria de transporte marítimo continuou a sofrer perdas, com sequestros, roubo de carga, e pedidos de resgate, apesar do redirecionamento das potências navais do mundo para combater a infestação por piratas na região. O Conselho de Segurança das Nações Unidas aprovou cinco diretivas específicas destinadas a autorizar os Estados-Membros para patrulhar as águas ao largo da costa da Somália e prender piratas, quer no alto mar ou em águas territoriais da Somália (inclusive em praias da Somália).
Agora, além da pirataria e surgiram os assaltos à mão armada no Golfo da Guiné, bem como no Sudeste da Ásia, deixando os Estados da região costeira, e demais membros, lutando para implementar respostas de segurança e o enquadramento legal necessário.
O aumento dos ataques na Somália desde 2008 e os ataques na África Ocidental em 2013, forçou os armadores e afretadores a encontrar formas alternativas para minimizar os riscos e evitar, se possível, o aumento da "exceção", prémios de seguro para rotas como o Golfo de Aden e Costa Ocidental da África. A resposta à "ameaça”: enviar navios de guerra de milhões de dólares para parar alguns piratas com barcos com motor de popa. A resposta não era congruente com a ameaça e potências navais mundiais estão encontrando dificuldades para manter estes custos e esforços.
A Resposta
A segurança a bordo surgiu como a melhor relação custo/benefício. Assim, a indústria de segurança marítima privada recebeu um tratamento mais específico após o boom da pirataria na Somália pós-2008, sendo chamada para completar, se não praticamente substituir, a dependência de proteção naval.
Segurança no mar gira em torno da proteção da infra-estrutura que é de propriedade e operada principalmente por entidades comerciais. A manutenção dessas cadeias de fornecimento globalmente dispersas e fortemente interligadas, tais como navios e infra-estrutura de petróleo e gás offshore que dependem do domínio marítimo para o transporte e extração, pode ser melhor feito pelo setor privado, através da utilização de ativos - especificamente, a segurança privada.
Para demonstrar a vitalidade da segurança marítima privada para o setor de transporte, aqui estão algumas estatísticas.
Em 2009, 10% dos navios que transitaram no Chifre de África / Oceano Índico tinham guardas armados a bordo. Em 2010, esse número saltou para 27%, e hoje é suspeito de ser em torno de 40% em todo o mundo. Em relação ao custo, a gigante chinesa de transporte marítimo COSCO diz que paga US $ 12 milhões por ano por serviços privados de segurança britânica a bordo de sua frota de 80 navios.
Uma análise financeira mais aprofundada dos números divulgados pela Maritime Security Association Independent coloca o custo de contratação de uma equipe de segurança privada armada em cerca de US $ 50.000 por trânsito. Se apenas 25% dos navios no Golfo de Aden região empregada guardas, a matemática daria certo para 10.612 trânsitos por ano. Isso equivale a 530.600 mil dólares por ano para a segurança marítima privada na região do Golfo de Aden sozinho. Em 50% seria um negócio de bilhões de dólares por ano. Cálculos atuais, na verdade, parecem superar essa estimativa.
Embora grande parte habitada por ex-militares, policiais e outros profissionais treinados, que devem atender aos critérios de habilitação às companhias de navegação e estão cientes das regras para o uso da força, a possibilidade de acidentes com consequências jurídicas graves permanece. As principais preocupações para os armadores, mestres e seguradoras incluem mortes acidentais, homicídio culposo de pescadores, apreensão do navio, devido ao transporte não-licenciado de armas e incapacidade de decidir ou recolher provas na ocasião em que a resposta a incidentes de segurança deu errado.
Área Cinza Legal?
Argumenta-se frequentemente que a proliferação de empresas de segurança marítimas criou uma zona jurídica cinzenta privada e pessoal de segurança armada contratada, trabalhando em um vácuo livre de regulação, tanto porque os regulamentos desse setor estão nem sempre existe, e porque eles estão em alto mar, uma área fora da jurisdição nacional, que muitos acreditam que não tem efetivo controle do estado. Assim, há um público crescente, que acredita que os prestadores privados de segurança marítima precisam ser regulamentados.
Grande parte dessa percepção surgiu de histórias ou até mesmo vídeos ou medo, ao invés de evidências diretas e avaliação acadêmica dos mecanismos legais que regulam este setor. No entanto, ele tem alimentado a crença de que a prestação e fiscalização das operações de segurança privada no mar são mais complicadas do que em terra. Complicado o regime jurídico pode ser de fato, mas, tal como evidenciado pelos inúmeros instrumentos de direito que existem para regular este setor, uma área cinzenta legal isso não é.
O regime jurídico do Direito do Mar, especificamente, codificada na CONVENÇÃO SOBRE O DIREITO DO MAR (CNUDM), fornece a base para a legislação dos oceanos, estipulando a responsabilidade do Estado, as obrigações, e a jurisdição. Esta fundamentação, especialmente o trio jurisdicional da bandeira, porto, e os Estados costeiros, bem como a estrutura zonal estabelecida pela Convenção de Montego Bay, é fundamental para assegurar a gestão dos oceanos de forma universal e uniforme em todos os setores, sendo que a segurança marítima privada não é exceção. Ela fornece os freios e contrapesos necessários, juntamente com a redundância de competência concorrente, em certas circunstâncias, para manter a ordem durante as atividades no mar.
Além disso, as diretrizes do setor surgiram para aumentar essas medidas, sendo promovida dentro da indústria como um procedimento menos oneroso e mais imediata para o setor se auto-regulamentação. Isso levou a uma rápida profissionalização do setor e sua aceitação pela comunidade marítima e, especialmente, pela Organização Marítima Internacional (IMO). Esse crescimento reflete a aceitação global do fato de que as operações de segurança marítima privada se encontram devidamente regulamentadas.
Desafios
Os desafios que ainda permanecem na defesa da sua utilização é a interação entre os setores de segurança e a de seguros privados para aumentar a transparência e prestação de contas de negócios. No entanto, não há dúvida de que os esforços de segurança marítima privada trouxeram um impacto positivo substancial sobre a indústria de transporte marítimo global pelo fato de nenhum navio que emprega guardas armados foi vítima de pirataria ou assaltos à mão armada.
A indústria tem grandes esperanças de ver esta tendência continuar. Garantir de que o regime jurídico estabelecido pela legislação seja respeitado, seguido, e executado, bem como incentivar os líderes da indústria a adotar mecanismos da lei já existente, vai possibilitar que as tendências para o aumento da conformidade legal, responsabilidade e supervisão as melhores práticas continuarão em uma trajetória positiva.

Autor: Simon Williams - Diretor do Tactique Ltd, uma empresa de consultoria com sede em Washington sobre a segurança marítima e assuntos ambientais. Este é o primeiro de uma série de artigos sobre operações de segurança marítima e do Direito do Mar.

Este documento é um resumo da evolução da segurança marítima. Ele é fornecido para fins de informação geral, não é um aconselhamento jurídico e não constitui uma oferta de serviços de consultoria jurídica. Ela não deve ser utilizada como um recurso legal principal.





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