SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO

SEGURANÇA PORTUÁRIA EM FOCO

quinta-feira, 29 de janeiro de 2015

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REUNIÃO COM MINISTRO DE PORTOS FOI POSITIVA



"Extremamente positivo". Foi essa a avaliação do presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), Everandy Cirino dos Santos, sobre o resultado do primeiro encontro mantido com o mais novo ministro da Secretaria de Portos (SEP), Edinho Araújo.
Realizada na sede da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), na última quinta-feira (22), a reunião convocada pelo ministro contou com a participação de sindicalistas portuários, gestores da estatal e executivos da SEP. Além de Cirino, o Sindaport esteve representado pelo vice-presidente, João de Andrade Marques, e pelo 1º secretário, Edilson de Paula Machado.   
Representante majoritário dos empregados da Codesp, Everandy Cirino mostrou rapidamente seu cartão de visitas. "Disse que sua manifestação de permanecer no cargo por um período pré-determinado repercutiu negativamente na comunidade portuária, principalmente entre os trabalhadores".
Em resposta, segundo o dirigente sindical, Edinho Araújo esclareceu que ao contrário do que foi noticiado pela mídia nacional pretende permanecer à frente da SEP por quanto tempo a presidente Dilma Rousseff desejar, descartando a possibilidade de abandonar o leme para concorrer à prefeitura de Ribeirão Preto, sua cidade natal.   
Objetivo, o mandatário do Sindaport entregou ao titular da SEP um documento com algumas reivindicações e elencando uma série de temas envolvendo a Codesp e seu efetivo. "Já que está chegando agora é importante que saiba dos problemas que afligem o complexo santista, a empresa e seus empregados".
Para o sindicalista, a omissão já é característica na grande maioria dos gestores das administradoras portuárias estatais, com destaque para os da Codesp que se sucederam ao longo dos anos. "Levar o homem para passear de lancha, mostrar os modernos terminais e luxuosos transatlânticos é muito fácil e até virou uma tradição, tanto quanto dar tapinha nas costas, parabenizar, se colocar a disposição e desejar boa sorte”, ressaltou.
Na contramão de toda "babação de ovo" que se transformou a primeira visita oficial do ilustre ministro de Estado, no  expediente o líder do Sindaport abordou questões de interesse da categoria, tais como os acordos coletivos de trabalho, os reflexos do Plano de Cargos e Salários (PECS) da Codesp, as complementações de aposentadorias e maior percentuais para os empregados de carreira em cargos de chefia, e a defasagem nas tarifas portuárias da estatal.
A criação de um setor de Recursos Humanos dentro da SEP foi reivindicada. "Entendemos como necessária para centralizar e resolver de forma homogênea os problemas comuns e cotidianos das empresas referentes às relações de cunho trabalhista", pontuou Everandy Cirino.
A preocupante situação financeira do Instituto de Seguridade Social dos empregados das Companhias Docas - Portus, também foi levada ao conhecimento de Edinho Araújo pelo presidente da Associação de Participantes do Portus, Odair Augusto Oliveira.
Guarda Portuária
Com propriedade, o 1º secretário Edilson de Paula destacou os problemas e as prioridades da Guarda Portuária. Membro da Comissão Nacional das Guardas Portuárias, que juntamente com a Federação Nacional dos Portuários colaborou com a SEP em gestões passadas na elaboração da regulamentação das Guardas Portuárias, disse que a instrução acabou não sendo editada da maneira que a categoria gostaria.
Esclareceu que em outubro de 2014, a SEP editou a portaria nº 350 determinando às administradoras portuárias a elaboração do Regimento Interno da Unidade de Segurança. "Ficou estabelecido o período de 90 dias para a adoção das providências das estatais, porém este prazo já foi prolongado pela própria SEP por mais 90 dias", informou o sindicalista.
Ressaltou que a Portaria 121, que antecedeu a atual, também determinava prazo para as empresas elaborarem o regimento. "Isso nunca aconteceu e agora a categoria teme que ocorra o mesmo com a atual portaria 350, ou seja, absolutamente nada em termos práticos". Edilson solicitou ao ministro que cobre das companhias a elaboração dos regimentos internos dentro do prazo que se expira no dia 23 de março de 2015.
Participantes
Do lado laboral também marcaram presença os presidentes dos sindicatos portuários, Rodnei Oliveira da Silva, (estivadores), Guilherme do Amaral Távora (Sindogeesp - guindasteiros e operadores de empilhadeiras), Marco Sanches (Conferentes), Jozimar Bezerra de Menezes (Bloco) e o vice-presidente do Sintraport (operários) Robson Gama.


Fonte: Sindaport 



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quarta-feira, 28 de janeiro de 2015

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GUARDA PORTUÁRIA DO RIO PEDE A SAÍDA DO SEU COMANDANTE


Na última segunda-feira (28), o Sindicato dos Portuários do Rio de Janeiro, realizou uma manifestação reivindicando a saída do comandante da Guarda Portuária, Alfeu de Souza Cardoso.

Abaixo republicamos na íntegra o artigo postado no site do Sindicato:
FORA CARDOSO !!!

No dia 26 de Janeiro, numa 2ª-feira, às 8:30h, em razão da insatisfação generalizada, nós do Sindicato dos Portuários, juntamente com os Guardas Portuários do Rio de Janeiro realizamos um ato público.
A escolha da data foi proposital, por estar se realizando a reunião mensal do CONSAD. Colegiado este que propôs à Direção da CDRJ abertura de sindicância dos atos do gestor da Guarda Portuária para apurar a sua responsabilidade por omissão, negligencia ou qualquer outro motivo.
Ato este realizado com seriedade e serenidade pelos presentes, que demonstravam, a todo o momento, a indignação e insatisfação da categoria, principalmente durante a chegada dos conselheiros.

Dentro do CONSAD, o Presidente do Sindicato dos Portuários do Rio de Janeiro, Sr. Sérgio Giannetto, que é membro integrante como representante dos trabalhadores, estará, mais uma vez, apresentando ao colegiado quem é o Sr. Cardoso e como se encontra a Guarda Portuária na sua gestão (como se precisasse).
A temática do evento foi “FORA CARDOSO”. Cuja gestão já se mostrou, por mais de uma vez, ser desastrada, omissa, conivente com apadrinhados. Ações correcionais amadoras que só desgastam os colegas e que não surtem o efeito desejado.

Incompetência no trato das questões essências para nossa atividade como uniforme (até hoje não temos calçados) assim como o porte de arma, tanto quanto o registro que se encontram vencidos. Isso sem contar as tais certidões exigidas pela PF de forma completamente ilegal.
Falta de transparência nos cursos ministrados pela GP, que são muito poucos, visto nossa necessidade de treinamento e somente atendem a uma minoria escolhida a dedo.
Sumiço de avaliações, onde se extrapola o prazo por mais de um ano!?!?!? Pesada estrutura administrativa, que deveria dar tranquilidade ao trabalho operacional, totalmente ineficiente causando sérios transtornos.
Constantes estouros do horário de rendição, sem que nenhuma providencia seja tomada. Péssimas condições nos postos de trabalho, onde somos obrigados a trabalhar no tempo das cavernas, comprometendo seriamente a segurança do porto organizado.
Fora que os fatos recentes demonstraram completa inabilidade desse gestor com as questões que exigem desse, atos de ação que o mesmo não soube lidar, denegrindo seriamente a imagem desta instituição.

Não existe confiança mais no seu trabalho, onde se trabalha desarmado e com medo e NADA é feito, apesar dos inúmeros alertas deste Sindicato e BO’s formulados pelos próprios guardas, o que alias virou rotina não termos o menor conhecimento do destino de nossos BO’s.
Marginais colocando arma na cabeça de colega e entrando na nossa área. Mas isso por si só, ainda não suficiente. Parece que estão esperando que aconteça alguma desgraça com algum colega para que se tome alguma providencia.
A confiança deste comando foi perdida e uma vez perdida, vemos o caos e total insegurança para execução de nossas atividades.
O que temos hoje é um Superintendente de gabinete que não chama para si nenhuma responsabilidade. Apenas “dá passagem” aos documentos que a ele chegam.
A verdade é que a imagem, a moral e a autoestima da Guarda do Rio de Janeiro estão em baixa.
Porém o castelo de cartas começou a desabar.
Só depende de nós!!!



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terça-feira, 27 de janeiro de 2015

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CAMINHÕES PRECISAM DE CERTIFICADO PARA ENTRAR NO PORTO DE VITÓRIA



A partir da próxima segunda-feira (26), caminhões e carretas só poderão entrar nos terminais da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) se apresentarem o Certificado de Inspeção Veicular conforme determina a condicionante ambiental n° 31 da Licença Ambiental de Regularização - LAR N° 006/2014.
Para anunciar a medida a Codesa fez uma reunião com representantes das agências de navegação, dos terminais, operadores portuários e outros usuários do porto na última segunda-feira (19). Informou que o Certificado deve incluir a medição de opacidade (emissão de fumaça preta), ruído e verificação de itens de segurança.
Com essa exigência, espera-se minimizar os riscos de possíveis acidentes com consequências ambientais ou desconformidades que contribuam para a poluição ambiental. O Certificado deverá ser apresentado à Guarda Portuária.

Segundo a funcionária da Coordenação de Meio Ambiente (COMAMB), Maria Elisa de Freitas, a conscientização dos usuários é de suma importância para a melhoria contínua do Porto de Vitória. “A participação dos operadores portuários, agentes, terceirizados e demais atores envolvidos no Porto de Vitória é fundamental para que possamos cumprir todas as exigências ambientais estabelecidas na licença ambiental. E ainda para garantir o cumprimento das normas internas da CODESA e um ambiente portuário mais seguro”.






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sábado, 24 de janeiro de 2015

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PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL PASSA A EXIGIR O RNTRC



Em dezembro, a administração do Porto de São Francisco do Sul, localizado no litoral de Santa Catarina, passou a exigir que todos os caminhões que operam no porto público e no Terminal Santa Catarina (TESC), possuam o Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Carga (RNTRC).
A exigência decorreu depois que o porto foi autuado pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), em virtude de a fiscalização ter flagrado dois caminhões que não possuíam tal documento. A multa foi de R$ 20.000,00, sendo R$ 10.000,00 por cada caminhão irregular, ou seja, sem a RNTRC.
De acordo com a Portaria 3274/14 da ANTAQ é obrigatório o RNTRC, resolução 3056/09-ANTT, para os caminhões que operam cargas no porto.
Operadoras foram notificadas

Em 13 de novembro, a administração do Porto enviou um oficio as operadoras a fim de que as mesmas informassem as transportadoras e aos caminhoneiros sobre esta medida, dando um prazo de 30 (trinta) dias para que os caminhões fossem registrados, conforme preconiza a Lei.
Conforme a Resolução ANTT 3.861, de 10 de julho de 2012, novos modelos de identificação no veículo e do certificado do RNTRC passaram a vigorar a partir de 15 de setembro de 2012, no entanto, os transportadores poderão utilizar os modelos válidos à época de seu cadastramento ou recadastramento ou antecipar o uso dos novos modelos.
Certificado do RNTRC

Este certificado é emitido imediatamente após a verificação dos requisitos para o RNTRC e entregue pela entidade que o emite, ao transportador. Entre outros documentos, o transportador deve apresentar à fiscalização este certificado em tamanho natural ou reduzido, desde que legível, admitida a impressão em preto e branco, ou o CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos) contendo o número do RNTRC.
Identificação do Transportador no Veículo

A identificação de todos os veículos inscritos no RNTRC é obrigatória, mediante a marcação do código do registro nas laterais externas da cabine de cada veículo automotor e de cada reboque e semirreboque, em ambos os lados, e em locais visíveis. Cabe ressaltar que é permitida a impressão em preto e branco.
O número do RNTRC é único para todos os veículos da mesma transportadora, ou do mesmo transportador autônomo ou da mesma cooperativa.



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quinta-feira, 22 de janeiro de 2015

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SINDIGUAPOR INICIA SUAS ATIVIDADES COM VITÓRIA PARA CATEGORIA



O ano de 2015 chega cheio de desafios. No dia 19 de janeiro, o presidente do Sindicato da Guarda Portuária do Pará e Amapá (SINDIGUAPOR), Jonas Melo, esteve novamente junto ao Ministério Público Federal (MPF) participando das negociações e fazendo valer os direitos dos guardas portuários que foram aprovados no último concurso público.
Presente à mesa de negociação, representando a Companhia Docas do Pará (CDP), esteve o diretor Financeiro, Sr. Olívio Gomes, acompanhado dos assessores jurídicos e do Gerente de Segurança (GERSEG), Francisco Martins.
O representante do SINDIGUAPOR ressaltou que existe a necessidade de guardas portuários para laborarem nos portos administrados pela CDP, sendo que o Sindicato já vem alertando a Companhia desde 2006 para a terceirização das atividades realizadas pela Guarda Portuária, sendo firmado inclusive um Termo de Ajuste e Conduta (TAC) para a abstenção da terceirização.
A CDP alega que não tem recursos financeiros para chamar os aprovados, tendo em vista a recente demanda imposta pela justiça, em relação ao dissídio de 2011. O presidente do SINDIGUAPOR solicitou que a CDP estipulasse um cronograma para chamar paulatinamente os aprovados. Ainda na visão do Sindicato, o mesmo avalia como inadmissível a ocupação dos postos (Controle de Acesso, CFTV, etc) considerados estratégicos, pela terceirização, haja vista a aprovação de 50 (cinquenta) guardas no último concurso realizado pela CDP.

O MPT deferiu o prazo de vinte dias para que a CDP apresente a manifestação acerca da redução do número de terceirizados e sua substituição pelos candidatos aprovados no concurso, bem como para que comprove a convocação dos 08 (oito) candidatos aprovados dentro do número de vagas, proposta essa da própria empresa, e apresente ainda a cópia do contrato de terceirização e seus aditivos.
Jonas Melo avaliou o resultado da audiência como positiva aos trabalhadores, pois a CDP assumiu junto ao MPF o compromisso de chamar imediatamente 08 (oito) guardas aprovados no concurso e, por conseguinte também assumiu o compromisso de levar a Diretoria Executiva (DIREX) a proposta de avaliação e redução do quadro de terceirização, a fim de que se possam chamar os demais aprovados.

Fonte: Sindiguapor-PA/AP

Edição: Portal Segurança Portuária Em Foco





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quarta-feira, 21 de janeiro de 2015

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GUARDA PORTUÁRIA, A LUTA CONTINUA EM 2015




Em dezembro de 2012, quando o Governo publicou a Medida Provisória 295, a Guarda Portuária estava excluída, isso com a anuência da própria Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR).
Depois de muita luta e manifestações, e com o apoio de vários segmentos, principalmente do Coordenador Nacional da Coordenadoria Nacional do Trabalho Portuário e Aquaviário do Ministério Público do Trabalho (CONATPA), Procurador do Trabalho Maurício Coentro Pais de Melo, a Guarda Portuária voltou a ser inserida na MP 295.
Em junho de 2013, com a publicação da Lei 12.815, caberia ao poder concedente regulamentar a Guarda Portuária. De início, a proposta apresentada era da terceirização de parte dos serviços da Guarda Portuária, o que foi fortemente combatido pelos sindicatos representativos da categoria e pela Federação Nacional dos Portuários (FNP), inclusive com a apresentação de um Estudo Técnico demonstrando que “Terceirizar Não é um Ato de Boa Fé”.
Em outubro de 2014, com a publicação pela SEP/PR da Portaria 350 a categoria saiu fortalecida com a imposição de um programa de capacitação e principalmente com o endosso dado a Portaria 121/09.
Outras conquistas foram alcançadas, no Paraná a Associação da Guarda Portuária e o sindicato que a representa a categoria conseguiram evitar a terceirização.
No Espírito Santo e em Pernambuco, a Justiça vem dando ganho de causa a favor da Guarda Portuária e contra a terceirização, mas as administrações do Porto de Vitória e do Porto de Suape vêm protelando a solução do caso.
O ponto negativo para a categoria foi a presidente Dilma ter vetado, por duas vezes, o porte de arma para os guardas portuários fora de serviço. No entanto, enquanto a categoria lutava por mais esse benefício, em vários portos esses guardas estão trabalhando desarmados ou com os seus portes vencidos.
Outro ponto negativo foi que, com a implantação de novos Planos de Cargos e Salários, foi extinto em alguns portos brasileiros, numa interpretação equivocada da Constituição Federal de 1988, o quadro de carreira da Guarda Portuária.
As perspectivas para 2015
Ao que parece as perspectivas para esse ano não serão melhores, não haverá trégua. Em dezembro do ano passado, a SEP/PR publicou a Portaria 436/14, prorrogando por 90 (noventa) dias o prazo previsto no art. 10 da Portaria nº 350/14, mas como não se vê nenhuma movimentação nos portos para o cumprimento da mesma, ela deverá ser novamente prorrogada.
O não cumprimento das portarias publicadas pela SEP/PR não é nenhuma novidade, visto que, a Portaria 121/09, que determinava a elaboração de um Regulamento da Guarda Portuária, em alguns portos não foi cumprida até hoje, e pasmem, teve porto que tinha um Regulamento da Guarda Portuária e foi excluído no novo Plano de Cargos e Salários, isso aos olhos complacentes do sindicato.
Segundo um interlocutor que trabalha junto a SEP/PR, em Brasília, que pediu para não ser identificado, o Ministério vem sofrendo pressão para revogar a Portaria 350/14 e editar uma nova portaria.
Segundo esse mesmo interlocutor, empresas de consultoria foram contratadas para realizarem um estudo nos principais portos do país, principalmente aqueles que ainda não tem nenhum posto guarnecido por empresa de segurança privada, a fim de possibilitar a terceirização.
O foco principal
Se a Guarda Portuária se mantém viva até hoje, e ainda consegue alcançar algumas conquistas, tais como a inclusão na Lei do Desarmamento, a possibilidade de efetuar convênios de trânsito, e ainda não estar totalmente terceirizada, é graças a algumas lideranças sindicais e a alguns bravos guerreiros que ainda acreditam na Guarda Portuária, pois se ela fosse depender daqueles que comandam a corporação, ela já estava extinta há muito tempo.
Alguns integrantes da Guarda Portuária ainda mantêm esperanças no Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 059/07, que cria a Polícia Portuária Federal e se arrasta há anos dentro do Congresso Nacional, no qual o Governo não demonstra nenhum interesse, mesmo porque, caso ele venha a ser aprovado, será vetado pela presidente Dilma, mas se esquecem de lutar pelo foco principal, que é a manutenção do mercado de trabalho.
Cabe à categoria, através dos seus sindicatos representativos e com o apoio da FNP, lutar pela manutenção e aplicação das portarias 121/09 e 350/14; lutar contra qualquer investida que vise à terceirização; lutar para recuperar os postos que estão hoje terceirizados; lutar pela inclusão no sistema Infoseg; lutar por treinamento e capacitação dos seus integrantes; lutar pela padronização nacional de fardamento, viaturas, armas, porte de arma, treinamento, etc....

Com uma categoria forte; unida; equipada; treinada; capacitada, a transformação em Polícia Portuária Federal será consequência.



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terça-feira, 20 de janeiro de 2015

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LEI DOS MECANISMOS MARÍTIMOS: EXAMINANDO AS ZONAS MARÍTIMAS DA CNUDM



A Lei dos Mecanismos para o Mar, especificamente a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), de 1982, fornece um ponto de partida para a análise envolvente para regulamentação da segurança marítima privada. Embora não seja o único instrumento jurídico relevante na existência, a Convenção é a mais pertinente, definindo o cenário para a gestão dos oceanos e fornecendo uma base mais ampla para a governação uniforme.
A CNUDM é frequentemente considerada como uma convenção-modelo: Estabelece instituições e equilibra os direitos e obrigações dos Estados-Membros com os interesses da comunidade internacional. Ela é complementada por outras convenções e protocolos.
A CNUDM faz muito mais do que simplesmente criar as regras gerais. Também especifica limites de milhas náuticas detalhadas para as zonas marítimas e estabelece "regras da estrada" para a gestão de oceanos e operações no mar. A CNUDM também contém um breve, mas específico, componente de segurança que aborda princípios-chave da resposta às ameaças marítimas.
No paradigma da segurança internacional de hoje, a aplicabilidade da CNUDM em matéria de segurança marítima é frequentemente questionada. Por quê? Porque a guerra tradicional estado-on-estado está sendo substituído por dois grupos opostos de atores não-estatais, englobando tanto as ameaças à segurança marítima e os protetores do comércio de transporte marítimo internacional.
A CNUDM prevê dois regimes específicos que são fundamentais para a segurança e a ordem marítima nos mares: o regime das zonas marítimas consecutivos e a trindade jurisdicional da bandeira, o controle do Estado costeiro e portuário. Na verdade, a CNUDM é a única convenção internacional que estabelece um quadro para a jurisdição do Estado em espaços marítimos.
Zonas marítimas
A CNUDM dividiu as áreas marinhas em cinco zonas principais, cada uma com um estatuto jurídico diferente: as águas interiores, o mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva (ZEE) e o alto-mar. Ela fornece a espinha dorsal para a governança marítima pelos Estados costeiros e os que navegam nos oceanos. “Ele fornece orientações específicas para o direito dos Estados e as responsabilidades nas cinco zonas concêntricas”.
1. águas interiores
As águas interiores incluem as áreas litorâneas, tais como portos, rios, baías e outros espaços marinhos da da linha de base (linha de baixa-mar), onde o Estado do porto tem competência para fazer cumprir os regulamentos internos. As medidas de execução podem ser tomadas por violação das normas estáticos, enquanto no porto, bem como para as violações que ocorreram dentro de zonas marítimas do Estado costeiro e além. Contudo, os navios estrangeiros não são geralmente incluídos nas leis estaduais não-marítimas ou portuárias de segurança, desde que as atividades desenvolvidas não sejam prejudiciais para a paz e segurança da localidade.
No contexto da segurança marítima, no entanto, um Estado costeiro pode impedir a contratação de segurança privada armados (PCASP) na entrada de seus portos e águas interiores se o transporte de armas é proibido pela legislação nacional. Além disso, uma vez entrando em um PCASP porta (e do navio que eles estão a bordo) podem ser responsabilizados por outras violações que ocorreram no mar, se eles de alguma forma afetaram o estado da porta, ou por outros motivos, com a permissão do Estado da Bandeira.
2. Mar Territorial
No mar territorial, um Estado costeiro tem plena jurisdição sobre todas as atividades (incluindo estrangeiros) a menos que as restrições sejam impostas por lei. Todos os Estados costeiros têm o direito a um mar territorial de 12 milhas náuticas da linha de base.
No contexto da segurança marítima, continua a ser debatido se o Estado costeiro pode definir e impor leis para restringir o movimento do PCASP, proibir operações de segurança marítima (incluindo tornando ilegal o transporte ou a descarga de armas) dentro do mar territorial, ou se a promulgação decretar de tal legislação seria prejudicial à liberdade geral de navegação e ao regime de passagem inocente.
3. Zona Contígua
A zona contígua é uma zona intermediária entre o mar territorial e o alto mar, estendendo a jurisdição de imposição do Estado costeiro para um máximo de 24 milhas marítimas das linhas de base para efeito de prevenir ou punir violações aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários (e, portanto, residual de segurança nacional) legislação residual segurança nacional.
No contexto da segurança marítima, isso certamente pode incluir o monitoramento de quaisquer atividades que podem resultar em violência armada ou importação de armas para o Estado. Portanto, o Estado costeiro pode tomar medidas para prevenir ou regular as atividades de segurança marítima armados fora de 24 milhas marítimas sob a argumentação de que está a realizando operações de imposição aduaneiras para impedir o movimento de armas em suas águas / portos.
4. Zona Económica Exclusiva (ZEE)
A ZEE é outra zona intermediária, situada entre o mar territorial (12 milhas náuticas) e o alto-mar, até a extensão máxima de 200 milhas náuticas. Apesar de em alto mar haver liberdades relativas aos princípios gerais de navegação permanecer no local, nesta zona o Estado costeiro mantém soberania exclusiva sobre exploração, utilização e conservação de todos os recursos naturais. O Estado costeiro pode, portanto, tomar medidas para impedir a violação por terceiros, de seus ativos econômicos nesta área, incluindo, nomeadamente, a pesca e a bioprospecção.
A fim de salvaguardar esses direitos, o Estado costeiro pode tomar as medidas necessárias, incluindo o embarque, inspeção, prisão e processos judiciais, que possam ser necessárias para assegurar o cumprimento das leis e regulamentos internacionais.
5. Alto-Mar
O alto-mar, que se encontra para além das 200 milhas náuticas da costa, está aberta e livremente disponível para todos, regido pelo princípio da igualdade de direitos para todos. Ao concordar com CNUDM, todas as partes do Estado reconheceram que os oceanos são para fins pacíficos, como o objetivo da Convenção era manter a paz, justiça e progresso para todos os povos do mundo. Em alto mar, nenhum Estado pode agir ou interferir com interesses legítimos e iguais de outros Estados.
A Convenção estabelece a liberdade de atividade em seis esferas: Navegação, sobrevôo, colocação de cabos e dutos, ilhas artificiais e instalações, a pesca, a investigação científica marinha.
A liberdade de navegação é de extrema importância para todos, e as atividades de segurança marítima podem ser consideradas parte das atividades de navegação como eles protegem os navios da interferência de terceiros.
Problemas com a estrutura Zona
Compreender a localização geográfica de ataques marítimos não só auxilia no desenvolvimento de propostas de estratégias de segurança marítima adequadas para PCASP e garantir a conformidade, mas também auxilia juristas na avaliação da congruência dos quadros jurídicos internacionais que regem as medidas de resposta as ameaças.

Como evidenciado no gráfico acima do relatório Global da UNOSAT sobre pirataria marítima, os ataques de piratas na região do Oceano Índico são mais frequentes em alto mar, fora da jurisdição do Estado costeiro. Porque a CNUDM classifica pirataria como delitos cometidos especificamente em Alto-Mar, isso deixa em aberto uma enorme lacuna - ameaças de pirataria semelhante em zonas marítimas sob a jurisdição de um Estado costeiro.
A fim de corrigir esta falta de designação, o Comitê de Segurança Marítima da IMO introduziu um termo separado: “assalto à mão armada contra navios," para atender a tais crimes que ocorrem dentro da jurisdição do Estado costeiro (ou seja, águas territoriais e internas). Este termo é definido como: "qualquer ato ilegal de violência, detenção ou de qualquer ato de depredação ou de ameaça, que não seja um ato de pirataria, cometidos para fins privados e dirigidos contra um navio ou contra pessoas ou bens a bordo de um navio deste tipo, dentro de um águas interiores, águas arquipelágicas e no mar territorial do Estado”. Os Estados costeiros são incentivados a incluir esta definição e designar tal ação como um crime em sua legislação interna.
Assim, a formulação combinada, “pirataria e assalto à mão armada contra navios”, tornou-se uma expressão que engloba todos os atos de pirataria realizados em qualquer lugar do mundo, aumentando a latitude jurídica. “Os países tem que perseguir remédios para as ameaças à segurança marítima e transgressões onde quer que eles possam ter lugar” – Marex.

Autor: Simon O. Williams é diretor do Tactique Ltda., uma empresa de consultoria com sede em Washington sobre a segurança marítima e assuntos ambientais. Este é o segundo de uma série de artigos sobre operações de segurança marítima e do Direito do Mar.


Este documento é um resumo da evolução da segurança marítima. Ele é fornecido para fins de informação geral, não é um aconselhamento jurídico e não constitui uma oferta de serviços de consultoria jurídica. Ela não deve ser utilizado como um recurso legal principal.





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segunda-feira, 19 de janeiro de 2015

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GUINDASTE TOMBA EM PORTO NO AMAPÁ



O tombamento de um guindaste no porto da Companhia Docas de Santana, a 17 quilômetros de Macapá, deixou o veículo em posição impressionante. O acidente fez o guindaste ficar “em pé” após um possível desequilíbrio no carregamento de contêiner no pátio da área portuária. Não houve registro de feridos.
A imagem do tombamento do guindaste repercutiu nas redes sociais e o registro se espalhou em conversas e grupos de Whatsapp. A assessoria de comunicação da companhia informou que o acidente aconteceu no sábado (17).

Uma perícia deve ser realizada no local pela Polícia Técnico-Científica (Politec) para apontar o motivo do tombamento do guindaste.
Outro veículo semelhante deverá ser usado para retomar o guindaste à posição normal. A região do acidente foi isolada pela equipe de segurança da Companhia Docas de Santana.

Fonte: G1




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domingo, 18 de janeiro de 2015

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'XERIFE' DO PORTO IGNORA NOTIFICAÇÃO



Um porto sem lei, entregue às baratas e ao 'xerife' Pedro Paulo Pereira. Esta é a situação do Terminal Hidroviário do São Raimundo, na Zona Oeste, que há pelo menos dois anos foi tomado irregularmente pelo empresário do ramo fluvial. Na última segunda-feira (29), Paulo foi notificado a se retirar do local em caráter de urgência. Porém, o empresário ignorou a ordem e cinco dias depois continua com a balsa instalada no porto, cobrando caro para embarcações atracarem.
É notável o descaso e a omissão dos órgãos de fiscalização, visto que o jornal A CRÍTICA vem noticiado o caso desde o dia 30 de dezembro do ano passado, denunciando que a empresa de Pedro Paulo, chamada Carreira São Raimundo LTDA, não está autorizada a explorar a área.
Procurados pela equipe de reportagem, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deixou claro que a situação é totalmente irregular. O órgão informou que notificou a Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (Ahimoc) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), para prestarem esclarecimento sobre o fato.
Para exercer qualquer serviço aquaviário, é preciso da outorga de direito de uso de recursos hídricos, emitido pela Antaq. A instalação portuária particular recebe diariamente embarcações vindas do interior do Estado. Como justificativa, Pedro diz que resolveu assumir o porto, que custou R$ 22 milhões aos cofres públicos, porque estava sem uso.
Ele disse também que possui um documento assinado pelo superintendente da Ahimoc, Wilson Wolter. Mesmo com todas as evidências, Wonter negou que exista cobrança de taxas indevidas no porto e afirmou que o órgão realiza fiscalizações constantemente no terminal.
A Ahimoc é responsável pela manutenção, conservação e limpeza do local. Sobre a autorização que Pedro diz ter recebido, o superintendente esclareceu que recebeu um uma carta na qual o empresário solicitava permissão para atracar a balsa em um local próximo ao porto. “Respondi dizendo que não me opunha, mas que ele deveria procurar os órgãos competentes que emitem esse tipo de autorização. Foi apenas isso que aconteceu”.
O Governo do Estado do Amazonas foi procurado para se pronunciar sobre o caso no dia 29 de dezembro de 2014, mas até hoje não responderam os questionamentos. O Terminal Hidroviário do São Raimundo, que foi reinaugurado há três anos pelo Governo do Estado em parceria com o Governo Federal, não funciona por falta de equipamentos navais e balsas flutuantes em ‘T’, que custam aproximadamente R$ 17 milhões para serem implantadas.
Exploração

A funcionária da empresa Tanaka, que faz transporte de barco para São Gabriel da Cachoeira (distante 851 quilômetros de Manaus), afirmou que para realizarem a venda de passagens no porto a empresa paga para Pedro R$ 100 por cada barco. “Ele cobra somente para colocarmos uma mesa, vendemos as passagens e atracar o barco, porque ele não oferece estrutura nenhuma”, disse.
O dono da Genesis Embarcações, Ismael Soares, 65, disse que está no porto trabalhando com vendas de passagem para o interior há três meses e que paga para estar trabalhando no local. Ele não acha justo o porto a cobrança, uma vez que o porto é público . “Ele (Pedro Paulo), cobra para todos estarem ali e não oferece nada, nem banheiro, nem condições de higiene e tampouco segurança”, afirmou.

Pedro Paulo é conhecido como o “Xerife do Porto” pelas pessoas que de alguma forma trabalham ali. “Ele anda de chapéu e é quem manda, é o Xerife”, destacou Renato Assunção, vendedor de água.

Fonte: A Crítica  




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LEGISLAÇÕES