Entrevista com Lincoln Gakiya, promotor do Ministério Público de São Paulo e membro do Grupo de
Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado-GAECO
Entrevista com Lincoln Gakiya, há 35 anos promotor de justiça do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPESP) e membro do Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (GAECO), do mesmo órgão, publicada originalmente no relatório “Diário de Bordo”: Histórias, dados e mecanismos das projeções criminosas nos portos italianos e no exterior”, da Associação Libera - Itália.
Nos últimos vinte
anos, ele dedicou-se principalmente a investigações de combate ao crime
organizado, em especial ao Primeiro Comando da Capital (PCC), que hoje
representa a maior organização criminosa da América do Sul e uma das maiores em
nível global, com cerca de 40.000 integrantes.
Quais foram às mudanças mais relevantes observadas nos últimos anos no
crime organizado no Brasil, com especial atenção aos portos? E qual é o papel
do PCC?
Atualmente, a
principal fonte de financiamento do PCC é o tráfico internacional de cocaína
para a Europa. Cerca de 90% da cocaína que deixa o Brasil é exportada por via
marítima, e uma parcela significativa desse tráfico é direta ou indiretamente
gerida pelo PCC. Existem, naturalmente, outros grupos criminosos ativos no
tráfico de entorpecentes, mas o controle dos portos — em particular do Porto de
Santos — é exercido em grande medida pelo PCC.
A partir dessa
constatação inicial, como Ministério Público, passamos a nos questionar sobre
as razões pelas quais o crime organizado escolheu os portos como principal meio
de exportação de cocaína para a Europa. Em um primeiro momento, poderia se
supor que isso se deva exclusivamente ao volume das cargas — às vezes de 500
kg, uma tonelada, duas toneladas ou até dez toneladas —, o que tornaria
inviável o transporte aéreo. No entanto, essa explicação não é suficiente. O
controle dos aeroportos, de fato, costuma ser mais eficiente do que o dos
portos.
Tomando como exemplo
o Porto de Santos, localizado no estado de São Paulo, onde exerço minha
atividade, é importante lembrar que se trata do maior porto da América Latina:
uma estrutura imponente que movimenta mais de 10.000 contêineres por dia e por
onde transitam diariamente cerca de 55.000 trabalhadores. No Brasil, a
autoridade portuária é de natureza pública e é nomeada pelo governo federal,
mas a operação do porto é inteiramente confiada a agentes privados, de forma
semelhante ao que ocorre na Itália e em muitos outros portos europeus. Esse
aspecto também contribui para tornar a fiscalização mais complexa.
Durante algumas
inspeções, pude constatar falhas significativas nos sistemas de controle de
acesso aos terminais portuários por parte de trabalhadores e operadores.
Trata-se de um ponto de grande vulnerabilidade. Nossa principal preocupação
hoje, além de tentar conter a expansão do tráfico de entorpecentes, é
identificar as vulnerabilidades estruturais dos portos brasileiros que
favorecem seu uso como canal privilegiado para o tráfico ilícito. É importante
destacar que essas fragilidades não dizem respeito apenas ao Porto de Santos,
mas atingem o conjunto dos portos brasileiros.
E não me refiro
apenas aos portos marítimos: o Brasil também dispõe de numerosos portos
fluviais, especialmente na região Norte do país, na Amazônia e nas áreas de
fronteira, por exemplo com a Guiana. Essas situações merecem uma análise
aprofundada, também porque dos portos brasileiros não sai apenas cocaína. O
Brasil, de fato, também é afetado por graves fenômenos de evasão de capitais,
contrabando de ouro e de metais preciosos, extraídos ilegalmente da região
amazônica e posteriormente exportados, às vezes até para a Europa.
Essas atividades
também constituem fontes de financiamento para organizações criminosas. O
próprio PCC está envolvido na exploração da mineração ilegal na Amazônia,
inclusive dentro de territórios indígenas, em uma prática que é duplamente
ilegal.
Qual é o impacto das organizações criminosas nos portos brasileiros?
O que posso afirmar
com certeza é a existência do que defino como um verdadeiro ecossistema
criminoso. Esse ecossistema não é composto apenas por facções. Inclui, por
exemplo, sindicatos de trabalhadores portuários, atores políticos, funcionários
— inclusive públicos — envolvidos em práticas de corrupção, bem como empresas
de importação e exportação.
A isso se soma todo
o percurso logístico que permite que as mercadorias cheguem aos portos:
fiscalizações rodoviárias, polícias de fronteira, etapas intermediárias que
frequentemente pressupõem um certo nível de corrupção para que a carga possa
chegar ao porto e ser posteriormente embarcada. O problema, portanto, não se
limita ao espaço portuário em sentido estrito, mas ao conjunto de atividades e
relações que giram em torno da administração e do funcionamento de um porto.
Existe toda uma cadeia logística que permite que determinados produtos —
incluindo drogas — cheguem aos portos.
No Brasil, por
exemplo, uma parte significativa das mercadorias chega por meio de ferrovias:
há inúmeros carregamentos que chegam diretamente aos terminais portuários pela
malha ferroviária. Isso também representa um elemento crítico, pois implica
dificuldades adicionais de controle e inspeção. Todos esses fatores contribuem
para configurar o que defino como um ecossistema criminoso portuário, que vai
muito além do perímetro físico do porto e envolve todo o contexto logístico e
de infraestrutura. Trata-se de um fenômeno que, muito provavelmente, não diz
respeito apenas ao Brasil, mas também pode ser observado em outros países,
incluindo a Itália.
Nesse cenário, os grupos criminosos tendem a usar mais a violência ou a
corrupção?
No Porto de Santos,
considerando o papel do PCC, é preciso ter em mente que essa organização exerce
um controle territorial praticamente total no estado de São Paulo. Não existem
outras organizações criminosas capazes de competir com o PCC nessa área:
trata-se de um domínio hegemônico. Nesse contexto, a violência tende a ser um
elemento residual, ao menos no que diz respeito ao Porto de Santos. Qualquer
outro grupo criminoso que tentasse operar nesse porto seria imediatamente
repelido ou obrigado a pagar uma espécie de “taxa de acesso” ao PCC. Essa
dinâmica é bem conhecida pelos atores criminosos e reduz drasticamente a conflituosidade.
A situação é
diferente em outras regiões do Brasil, especialmente no Sul do país. Em alguns
portos dessas áreas, ocorreram diversos homicídios relacionados às atividades
portuárias, sobretudo em fases em que o controle das organizações criminosas
ainda não estava plenamente consolidado. Nesses casos, trabalhadores corruptos
às vezes desviaram parte da droga para uso próprio ou para revenda independente,
ou ainda ocorreram infiltrações de grupos criminosos concorrentes, gerando
conflitos violentos.
Há também situações
em que um trabalhador ou funcionário em posição estratégica recebe inicialmente
uma proposta de corrupção para facilitar o tráfico ilícito. Quando essa
proposta é recusada, surgem ameaças e, em alguns casos, o recurso direto à
violência. Também acontece de um trabalhador denunciar a conduta ilegal de um
colega; nessas circunstâncias, quem denuncia frequentemente se torna alvo de
intimidações ou até mesmo de homicídios.
Esse mecanismo
produz um difundido código de silêncio: quem não aceita se corromper tende,
ainda assim, a “virar o rosto para o outro lado”, evitando denunciar por medo
de retaliações. Não participa diretamente da atividade criminosa, mas tampouco
colabora com as autoridades.
Há relações entre o PCC e as máfias italianas?
As operações do PCC
são frequentemente realizadas em colaboração com organizações criminosas
europeias, em particular com a ’Ndrangheta. PCC e ’Ndrangheta controlam
conjuntamente toda a cadeia logística do tráfico de cocaína: desde a compra nos
países produtores — Bolívia, Peru e Colômbia — até o trânsito pelo Brasil e a
distribuição na Europa.
Nesse esquema, o PCC
se encarrega da compra e do transporte inicial, sem que a ’Ndrangheta precise
enviar seus próprios membros à América do Sul ou antecipar capital para a
aquisição da droga. É o PCC quem compra a droga, que normalmente é levada a São
Paulo e depois ao Porto de Santos — mas não apenas.
Por exemplo, após
uma operação em Santos, o grupo criminoso se deslocou para outros portos, tanto
no Nordeste do Brasil — onde a administração é ainda mais precária do que em
São Paulo — quanto no Sul do país, principalmente em Santa Catarina e no
Paraná, com destaque para portos como Itajaí, Navegantes e Paranaguá. Portanto,
esses portos já possuem pontos de conexão com o PCC e estão preparados para,
caso haja controles mais rigorosos em Santos, deslocar rapidamente grandes carregamentos
para outras rotas.
Além disso, o PCC
possui códigos internos, rituais de “batismo”, formas de nomeação e um código
de silêncio muito semelhante ao das máfias. Tenho uma hipótese de que essas
condutas mafiosas foram aprendidas com dois italianos foragidos que foram
presos no ano de 1990 em São Paulo, os irmãos Bruno e Renato Torsi, que
cumpriram a pena juntos com um dos fundadores do PCC. Eles trocavam muitas
informações e suspeitamos que a inspiração para a criação do PCC tenha vindo
dos irmãos Torsi.
Nesses tráficos destinados à Europa, há também triangulações com outros
países, especialmente na África?
Sim. Nesse caso, o
que pudemos observar é que os sistemas de fiscalização e de vigilância nos
portos africanos são significativamente mais fracos do que os europeus.
Trata-se de sistemas frequentemente precários e particularmente expostos a
fenômenos de corrupção.
Para citar um
exemplo concreto, um dos mais importantes narcotraficantes brasileiros —
provavelmente o maior em atividade até há pouco tempo — Gilberto Aparecido dos
Santos, conhecido como Fuminho, foi preso em Moçambique. Estava foragido no
Brasil havia mais de 20 anos, em razão de condenações no Estado de São Paulo, e
vivia entre a África do Sul e Moçambique, onde coordenava operações ligadas aos
portos locais.
Quando determinadas
rotas se tornam mais arriscadas ou mais vigiadas, as organizações criminosas
passam a utilizar itinerários alternativos considerados mais seguros. Nessa
lógica, a África representa uma plataforma logística privilegiada: o objetivo
principal é fazer com que a droga saia da América do Sul e chegue ao continente
africano ou diretamente à Europa. Uma vez alcançado um desses pontos
estratégicos, as etapas seguintes da distribuição tornam-se mais simples.
No que diz respeito
às rotas africanas, constatamos um uso frequente de países como Moçambique e
Costa do Marfim. Em menor escala, também surgem outras áreas da África
Ocidental. A partir de lá, a droga é direcionada para a Espanha, Portugal e
Itália, além dos grandes hubs logísticos do norte da Europa, como Roterdã e
Antuérpia.
Atualmente, quais são os principais campos de intervenção necessários para
enfrentar esses fenômenos?
São múltiplos, como
a questão financeira, por exemplo, na qual as autoridades competentes,
juntamente com o Ministério Público, desenvolveram mecanismos para o
rastreamento do dinheiro, ocultado em vários níveis por meio da aquisição de
imóveis e de empresas. E isso hoje existe apenas em parte, porque já existe a
transferência digital de dinheiro, por vezes por meio de criptoativos que,
dependendo das modalidades utilizadas, não conseguimos rastrear.
E penso que hoje
chegamos a um ponto em que será necessária uma globalização da cooperação
internacional, uma cooperação internacional nunca antes vista, para tentar enfrentar
esse fenômeno. No Brasil, por exemplo, tenho me empenhado em uma mudança
legislativa. Já temos uma lei que disciplina a classificação das organizações
criminosas, mais ou menos nos termos da Convenção de Palermo, mas essa
classificação não trata da organização criminosa de tipo mafioso. Trata-se de
uma organização diferente. Não estamos falando simplesmente de três ou quatro
criminosos que atuam de forma estável em uma atividade ilícita. Aqui estamos
falando de uma máfia e, portanto, precisamos de uma legislação específica.
Participei de um
grupo de trabalho no Ministério da Justiça do Brasil para promover um projeto
de lei. Elaboramos um projeto inspirado na legislação italiana, o artigo 416
bis e o artigo 41 bis, com as devidas adaptações ao contexto brasileiro.
Fonte: IREE – Instituto para Reforma das Relações entre Estado e Empresa
* Esclarecemos que a a publicação é de inteira responsabilidade do autor e do veículo que a divulgou. A nossa missão ao republicar é manter informado àqueles que nos acompanham, de todos os fatos, que de alguma forma, estejam relacionados com a Segurança Portuária em todo o seu contexto. A matéria veiculada apresenta cunho jornalístico e informativo, inexistindo qualquer crítica política ou juízo de valor. O espaço está aberto para a manifestação das pessoas e empresas citadas nesta reportagem.
