Os portos latino-americanos tornaram-se estrategicamente
importantes no comércio internacional de cocaína
Por muito tempo, o
debate sobre o tráfico de drogas girou em torno da produção, fronteiras e
apreensões. Hoje, porém, aqueles que trabalham na segurança portuária não podem
ignorar outra dimensão: a luta pelo controle da infraestrutura logística.
Os portos
latino-americanos tornaram-se estrategicamente importantes no comércio
internacional de cocaína, não porque produzam a droga, mas porque conectam
regiões de produção aos principais mercados consumidores. Guayaquil,
Buenaventura, Callao e Santos são exemplos de portos que frequentemente
aparecem em investigações e apreensões internacionais. O problema surge quando
uma organização criminosa explora sistematicamente um porto porque também está
explorando infraestrutura projetada para facilitar o comércio legítimo.
Guayaquil, no
Equador, é talvez o exemplo mais marcante dessa transformação hoje. Embora o
Equador não seja um grande produtor de cocaína, sua localização entre Colômbia
e Peru, combinada com sua substancial indústria de exportação de bananas,
tornou seus portos uma plataforma estratégica para o tráfico internacional.
Na costa do
Pacífico, Buenaventura, na Colômbia, ilustra outro aspecto do problema: o porto
conecta diretamente as regiões produtoras da Colômbia ao comércio marítimo
internacional.
A situação no Porto
de Callao, no Peru, também merece atenção. Em 2024, o Peru apreendeu
aproximadamente 40 toneladas de cocaína, quase o dobro das 21,6 toneladas
apreendidas em 2023, com uma única operação em Callao resultando na apreensão
de 9,4 toneladas escondidas dentro de um carregamento de maracujá.
O Brasil também faz
parte desse cenário. Santos continua sendo um dos principais portos usados para
o transporte internacional de cocaína. Análises recentes sugerem que
organizações criminosas estão se adaptando às medidas de fiscalização e
diversificando suas rotas. Por exemplo, em agosto de 2026, a Polícia Federal
apreendeu 702 kg de cocaína escondidos em uma remessa de café no Porto de
Santos com destino à Turquia, com um transbordo programado em Antuérpia.
Para os armadores,
esse cenário representa um risco que vai muito além da apreensão de cargas
ilícitas. A Europol alertou repetidamente sobre as técnicas em evolução
utilizadas no tráfico marítimo, enfatizando a necessidade de fortalecer a
resiliência dos portos e pontos de entrada contra o crime organizado transnacional
para proteger os armadores.
Portanto, acredito
que a resposta deve corresponder à sofisticação da ameaça. Armadores,
operadores portuários, operadores de terminais e empresas de toda a cadeia de
suprimentos marítimos devem aumentar continuamente seus níveis de vigilância,
revisando seus procedimentos de monitoramento e segurança.
A proteção deve ser
implementada por meio de camadas cumulativas e mutuamente reforçadas. O crime
organizado já reconheceu que os portos são ativos estratégicos. É nossa
responsabilidade garantir que continuem sendo usados para comércio legítimo, e
não para crimes transnacionais.
Autor/Fonte: Felipe Kanitz Braga - Diretor de Operações na Deteccion Brazil K9 / Linkedin
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