LEI DOS MECANISMOS MARÍTIMOS: EXAMINANDO AS ZONAS MARÍTIMAS DA CNUDM

A Lei dos Mecanismos para o Mar, especificamente a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), de 1982, fornece um ponto de partida para a análise envolvente para regulamentação da segurança marítima privada. Embora não seja o único instrumento jurídico relevante na existência, a Convenção é a mais pertinente, definindo o cenário para a gestão dos oceanos e fornecendo uma base mais ampla para a governação uniforme.

A CNUDM é frequentemente considerada como uma convenção-modelo: Estabelece instituições e equilibra os direitos e obrigações dos Estados-Membros com os interesses da comunidade internacional. Ela é complementada por outras convenções e protocolos.

A CNUDM faz muito mais do que simplesmente criar as regras gerais. Também especifica limites de milhas náuticas detalhadas para as zonas marítimas e estabelece "regras da estrada" para a gestão de oceanos e operações no mar. A CNUDM também contém um breve, mas específico, componente de segurança que aborda princípios-chave da resposta às ameaças marítimas.

No paradigma da segurança internacional de hoje, a aplicabilidade da CNUDM em matéria de segurança marítima é frequentemente questionada. Por quê? Porque a guerra tradicional estado-on-estado está sendo substituído por dois grupos opostos de atores não-estatais, englobando tanto as ameaças à segurança marítima e os protetores do comércio de transporte marítimo internacional.

A CNUDM prevê dois regimes específicos que são fundamentais para a segurança e a ordem marítima nos mares: o regime das zonas marítimas consecutivos e a trindade jurisdicional da bandeira, o controle do Estado costeiro e portuário. Na verdade, a CNUDM é a única convenção internacional que estabelece um quadro para a jurisdição do Estado em espaços marítimos.

Zonas marítimas

A CNUDM dividiu as áreas marinhas em cinco zonas principais, cada uma com um estatuto jurídico diferente: as águas interiores, o mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva (ZEE) e o alto-mar. Ela fornece a espinha dorsal para a governança marítima pelos Estados costeiros e os que navegam nos oceanos. “Ele fornece orientações específicas para o direito dos Estados e as responsabilidades nas cinco zonas concêntricas”.

1. águas interiores

As águas interiores incluem as áreas litorâneas, tais como portos, rios, baías e outros espaços marinhos da da linha de base (linha de baixa-mar), onde o Estado do porto tem competência para fazer cumprir os regulamentos internos. As medidas de execução podem ser tomadas por violação das normas estáticos, enquanto no porto, bem como para as violações que ocorreram dentro de zonas marítimas do Estado costeiro e além. Contudo, os navios estrangeiros não são geralmente incluídos nas leis estaduais não-marítimas ou portuárias de segurança, desde que as atividades desenvolvidas não sejam prejudiciais para a paz e segurança da localidade.

No contexto da segurança marítima, no entanto, um Estado costeiro pode impedir a contratação de segurança privada armados (PCASP) na entrada de seus portos e águas interiores se o transporte de armas é proibido pela legislação nacional. Além disso, uma vez entrando em um PCASP porta (e do navio que eles estão a bordo) podem ser responsabilizados por outras violações que ocorreram no mar, se eles de alguma forma afetaram o estado da porta, ou por outros motivos, com a permissão do Estado da Bandeira.

2. Mar Territorial

No mar territorial, um Estado costeiro tem plena jurisdição sobre todas as atividades (incluindo estrangeiros) a menos que as restrições sejam impostas por lei. Todos os Estados costeiros têm o direito a um mar territorial de 12 milhas náuticas da linha de base.

No contexto da segurança marítima, continua a ser debatido se o Estado costeiro pode definir e impor leis para restringir o movimento do PCASP, proibir operações de segurança marítima (incluindo tornando ilegal o transporte ou a descarga de armas) dentro do mar territorial, ou se a promulgação decretar de tal legislação seria prejudicial à liberdade geral de navegação e ao regime de passagem inocente.

3. Zona Contígua

A zona contígua é uma zona intermediária entre o mar territorial e o alto mar, estendendo a jurisdição de imposição do Estado costeiro para um máximo de 24 milhas marítimas das linhas de base para efeito de prevenir ou punir violações aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários (e, portanto, residual de segurança nacional) legislação residual segurança nacional.

No contexto da segurança marítima, isso certamente pode incluir o monitoramento de quaisquer atividades que podem resultar em violência armada ou importação de armas para o Estado. Portanto, o Estado costeiro pode tomar medidas para prevenir ou regular as atividades de segurança marítima armados fora de 24 milhas marítimas sob a argumentação de que está a realizando operações de imposição aduaneiras para impedir o movimento de armas em suas águas / portos.

4. Zona Económica Exclusiva (ZEE)

A ZEE é outra zona intermediária, situada entre o mar territorial (12 milhas náuticas) e o alto-mar, até a extensão máxima de 200 milhas náuticas. Apesar de em alto mar haver liberdades relativas aos princípios gerais de navegação permanecer no local, nesta zona o Estado costeiro mantém soberania exclusiva sobre exploração, utilização e conservação de todos os recursos naturais. O Estado costeiro pode, portanto, tomar medidas para impedir a violação por terceiros, de seus ativos econômicos nesta área, incluindo, nomeadamente, a pesca e a bioprospecção.

A fim de salvaguardar esses direitos, o Estado costeiro pode tomar as medidas necessárias, incluindo o embarque, inspeção, prisão e processos judiciais, que possam ser necessárias para assegurar o cumprimento das leis e regulamentos internacionais.

5. Alto-Mar

O alto-mar, que se encontra para além das 200 milhas náuticas da costa, está aberta e livremente disponível para todos, regido pelo princípio da igualdade de direitos para todos. Ao concordar com CNUDM, todas as partes do Estado reconheceram que os oceanos são para fins pacíficos, como o objetivo da Convenção era manter a paz, justiça e progresso para todos os povos do mundo. Em alto mar, nenhum Estado pode agir ou interferir com interesses legítimos e iguais de outros Estados.

A Convenção estabelece a liberdade de atividade em seis esferas: Navegação, sobrevôo, colocação de cabos e dutos, ilhas artificiais e instalações, a pesca, a investigação científica marinha.

A liberdade de navegação é de extrema importância para todos, e as atividades de segurança marítima podem ser consideradas parte das atividades de navegação como eles protegem os navios da interferência de terceiros.

Problemas com a estrutura Zona

Compreender a localização geográfica de ataques marítimos não só auxilia no desenvolvimento de propostas de estratégias de segurança marítima adequadas para PCASP e garantir a conformidade, mas também auxilia juristas na avaliação da congruência dos quadros jurídicos internacionais que regem as medidas de resposta as ameaças.

Como evidenciado no gráfico acima do relatório Global da UNOSAT sobre pirataria marítima, os ataques de piratas na região do Oceano Índico são mais frequentes em alto mar, fora da jurisdição do Estado costeiro. Porque a CNUDM classifica pirataria como delitos cometidos especificamente em Alto-Mar, isso deixa em aberto uma enorme lacuna - ameaças de pirataria semelhante em zonas marítimas sob a jurisdição de um Estado costeiro.

A fim de corrigir esta falta de designação, o Comitê de Segurança Marítima da IMO introduziu um termo separado: “assalto à mão armada contra navios," para atender a tais crimes que ocorrem dentro da jurisdição do Estado costeiro (ou seja, águas territoriais e internas). Este termo é definido como: "qualquer ato ilegal de violência, detenção ou de qualquer ato de depredação ou de ameaça, que não seja um ato de pirataria, cometidos para fins privados e dirigidos contra um navio ou contra pessoas ou bens a bordo de um navio deste tipo, dentro de um águas interiores, águas arquipelágicas e no mar territorial do Estado”. Os Estados costeiros são incentivados a incluir esta definição e designar tal ação como um crime em sua legislação interna.

Assim, a formulação combinada, “pirataria e assalto à mão armada contra navios”, tornou-se uma expressão que engloba todos os atos de pirataria realizados em qualquer lugar do mundo, aumentando a latitude jurídica. “Os países tem que perseguir remédios para as ameaças à segurança marítima e transgressões onde quer que eles possam ter lugar” – Marex.

Autor: Simon O. Williams é diretor do Tactique Ltda., uma empresa de consultoria com sede em Washington sobre a segurança marítima e assuntos ambientais. Este é o segundo de uma série de artigos sobre operações de segurança marítima e do Direito do Mar.

Este documento é um resumo da evolução da segurança marítima. Ele é fornecido para fins de informação geral, não é um aconselhamento jurídico e não constitui uma oferta de serviços de consultoria jurídica. Ela não deve ser utilizado como um recurso legal principal.

Fonte: The Maritime Executive