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Privatização, combate ao narcotráfico e futuro do trabalho
portuário estão entre os temas que merecem atenção na disputa entre Lula e Flávio
Bolsonaro
Os ataques
terroristas de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, provocaram uma
profunda mudança na maneira como o mundo trata a segurança de suas
infraestruturas estratégicas. Os portos, essenciais ao comércio internacional,
passaram a receber atenção ainda maior. Em resposta, a Organização Marítima
Internacional (IMO) promoveu mudanças na Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), que resultaram na adoção do Código
Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias, conhecido
pela sigla ISPS Code, em dezembro de 2002. As novas regras entraram em vigor em
julho de 2004.{1}
A segurança
portuária deixou de ser vista apenas como uma despesa operacional e passou a
integrar o planejamento estratégico do comércio marítimo. A proteção de
instalações, cargas, embarcações e pessoas exige investimentos, análise de
riscos, tecnologia, fiscalização e cooperação entre instituições públicas e
privadas.
No Brasil, essa
discussão ganha relevância diante da atuação de organizações criminosas que
tentam utilizar a infraestrutura logística do comércio exterior para
transportar drogas e outros produtos ilícitos.
No próximo domingo,
25 de outubro, os eleitores brasileiros voltarão às urnas para o segundo turno
das eleições presidenciais de 2026. A escolha entre Luiz Inácio Lula da Silva
(PT) e Flávio Bolsonaro (PL) também coloca em debate diferentes propostas para
a segurança pública, a participação da iniciativa privada na administração
portuária e o futuro dos trabalhadores do setor. {2}
Mas o que os
programas dos candidatos efetivamente propõem para os portos brasileiros? E
quais podem ser as consequências dessas escolhas para a Guarda Portuária, o
combate ao narcotráfico e o modelo de gestão dos portos públicos?
PORTO DE SANTOS: INVESTIMENTOS E NOVOS DESAFIOS
Nos últimos anos, a
segurança portuária passou a receber investimentos em equipamentos, sistemas de
monitoramento e capacidade operacional. A atuação conjunta da Polícia Federal
(PF), da Receita Federal do Brasil (RFB), da Guarda Portuária (GPort) e de
outras instituições é uma das frentes utilizadas para identificar cargas
suspeitas, investigar organizações criminosas e interromper rotas de tráfico
internacional.
No Porto de Santos,
a Autoridade Portuária prevê aproximadamente R$ 300 milhões em investimentos em
segurança entre 2022 e 2030. O planejamento inclui renovação da frota,
aquisição de equipamentos, embarcações blindadas, armamentos, câmeras e
modernização tecnológica. Parte dos recursos também está relacionada ao
monitoramento do tráfego aquaviário e à integração de sistemas. {3}
Entre os projetos
anunciados e já entregues armas, estão 17 viaturas operacionais, oito
motocicletas, uma base móvel, dois caminhões de bombeiros, duas embarcações
blindadas e a modernização dos sistemas de segurança. O planejamento prevê
ainda 1.260 câmeras de videomonitoramento, câmeras térmicas, inteligência
artificial, reconhecimento facial e integração de dados.
É importante
esclarecer que os R$ 300 milhões correspondem ao total projetado para o
período, e não a recursos integralmente desembolsados. O investimento é
significativo, mas sua eficácia dependerá da execução dos projetos, da
capacitação dos profissionais e da integração entre as instituições
responsáveis pela segurança.
A questão central,
portanto, não é apenas quanto se investe, mas como os recursos são aplicados,
quais resultados são alcançados e de que maneira os investimentos contribuem
para prevenir crimes e desarticular organizações criminosas.
PRIVATIZAÇÃO DOS PORTOS: EXPERIÊNCIA CONCRETA E PROPOSTAS PARA O FUTURO
A participação da
iniciativa privada na gestão portuária é um dos pontos que diferenciam as
propostas políticas em discussão. Para avaliar as consequências de cada modelo,
é necessário distinguir a privatização de uma autoridade portuária, a concessão
da administração de um porto e os arrendamentos de áreas destinadas à
movimentação de cargas.
Flávio Bolsonaro: retomada da desestatização
O governo Jair
Bolsonaro concretizou, em 2022, a desestatização da Companhia Docas do Espírito
Santo (Codesa), responsável pela administração dos portos de Vitória e de Barra
do Riacho. Foi a primeira operação desse tipo no país. {4}
Naquele governo,
também avançou a preparação de estudos para a desestatização do Porto de
Santos. O projeto, entretanto, não foi concretizado durante o mandato. {5}
Flávio Bolsonaro
defende a retomada do Programa Nacional de Desestatização. A proposta reacende
a discussão sobre a possibilidade de ampliar a transferência da administração
portuária para a iniciativa privada.
Para quem trabalha
no setor, a questão é saber quais portos poderiam ser incluídos em um eventual
novo programa, quais seriam as condições contratuais, como seriam preservadas
as atribuições de fiscalização e segurança e quais garantias seriam estabelecidas
para os trabalhadores.
A experiência da Codesa
demonstra que a desestatização de uma autoridade portuária não é apenas uma
hipótese teórica.
Lula: concessões e arrendamentos sem venda generalizada das autoridades
portuárias
A política portuária
do governo Lula tem mantido a participação privada por meio de leilões de
áreas, arrendamentos e concessões, sem adotar como diretriz geral a venda das autoridades
portuárias federais.
É importante não
confundir esses modelos. O arrendamento de uma área permite que uma empresa
explore determinada instalação ou atividade por um período e segundo regras
contratuais. A concessão transfere à iniciativa privada responsabilidades
definidas no contrato. Já a desestatização de uma companhia envolve uma mudança
na titularidade ou no controle da empresa responsável pela administração
portuária.
Assim, afirmar que
um governo realiza leilões de áreas não significa, por si só, que esteja
privatizando a autoridade portuária. Da mesma forma, manter a administração
pública não elimina a presença de operadores privados nem dispensa fiscalização
rigorosa.
A comparação entre
os candidatos deve considerar o alcance das propostas, os mecanismos de
controle, as obrigações dos futuros concessionários e os efeitos sobre a
segurança, o serviço público e as relações de trabalho.
SEGURANÇA PORTUÁRIA: FORÇA MILITAR, TECNOLOGIA E INTELIGÊNCIA
O combate ao
narcotráfico nos portos exige uma estratégia capaz de identificar não apenas a
droga transportada, mas também as pessoas, empresas, recursos financeiros e
rotas que sustentam as organizações criminosas.
Nesse ponto, as
propostas dos candidatos apresentam ênfases distintas.
Flávio Bolsonaro: fronteiras, militares e videomonitoramento
Entre as propostas
de Flávio Bolsonaro estão a criação de um Sistema Nacional de Fronteira, com
participação das Forças Armadas, e o programa denominado Muralha Brasileira,
que prevê a instalação de mais de um milhão de câmeras com recursos de
reconhecimento facial em áreas públicas, portos e aeroportos.
O plano também
propõe classificar facções como o Comando Vermelho (CV), o Primeiro Comando da
Capital (PCC) e milícias como organizações narcoterroristas. O candidato
defende ainda uma participação mais direta das Forças Armadas no combate ao
tráfico em áreas estratégicas. {6}
Em debate na TV
Bandeirantes, Flávio Bolsonaro também mencionou o emprego da Marinha no combate
ao tráfico no Porto de Santos.
A proposta de
ampliar o monitoramento por câmeras pode contribuir para a identificação de
pessoas e veículos, desde que haja integração de dados, protocolos de
utilização e respeito às regras de proteção de dados pessoais. Entretanto,
câmeras, reconhecimento facial e presença ostensiva não substituem a
investigação sobre a estrutura financeira e logística das organizações
criminosas.
A experiência da GLO no Porto de Santos
A participação das
Forças Armadas na segurança de áreas portuárias não é inédita. A operação de
Garantia da Lei e da Ordem (GLO) autorizada pelo governo federal começou em
novembro de 2023 e foi prorrogada até 4 de junho de 2024. A atuação alcançou o
Porto de Santos e outras áreas estratégicas, incluindo portos e aeroportos nos
estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. {7)
Segundo balanço
divulgado pelo Ministério de Portos e Aeroportos em maio de 2024, a operação
havia resultado, até então, na apreensão de 172,3 toneladas de drogas, além de
11,2 mil fiscalizações em embarcações e inspeções de 107,6 mil cargas. Esses
números se referem ao conjunto da operação, e não exclusivamente ao Porto de
Santos. {8}
Por isso, não é
correto afirmar, sem indicadores específicos, que a operação não produziu
resultado prático. Os números divulgados oficialmente registram apreensões e
fiscalizações. A questão que permanece aberta é se a atuação temporária das
Forças Armadas foi suficiente para reduzir de forma duradoura a capacidade das
organizações criminosas de utilizar os corredores logísticos.
A avaliação deve
considerar não apenas a quantidade de drogas apreendidas, mas também a
identificação de lideranças, a interrupção de rotas, a apreensão de patrimônio,
a responsabilização de envolvidos e a redução da reincidência.
Lula: integração institucional e asfixia financeira
O governo Lula tem
enfatizado a integração entre órgãos de segurança pública, a investigação
financeira e a descapitalização das organizações criminosas. Entre as
iniciativas estão as Forças Integradas de Combate ao Crime Organizado (FICCOs),
que reúnem instituições federais e estaduais para realizar operações
coordenadas.
Em setembro de 2026,
o Ministério da Justiça informou que as FICCOs estavam presentes em todos os
estados e no Distrito Federal, totalizando 41 unidades. Na Operação Força
Integrada IV, realizada em 16 de setembro, foram mobilizadas unidades de 20
unidades da Federação. O balanço oficial informou 137 prisões e cerca de R$ 510
milhões em valores financeiros e patrimoniais computáveis, incluindo bloqueios
e bens apreendidos. Os resultados não são exclusivos de crimes cometidos em
portos ou do tráfico de cocaína. {9}
A estratégia de
asfixia financeira busca atingir a estrutura que permite às organizações
criminosas manter suas atividades: recursos, empresas, bens, contas e
mecanismos de lavagem de dinheiro. A integração entre polícias, órgãos de
fiscalização e instituições financeiras pode ajudar a identificar os
responsáveis e impedir que as mesmas estruturas sejam utilizadas repetidamente.
Lula também propõe
fortalecer a atuação estatal nas fronteiras da Amazônia, com cooperação entre
União, estados, municípios e países vizinhos, além de manter a presença das
Forças Armadas nessas áreas. {10}
Outra iniciativa
relevante é a PEC 18/2025, conhecida como PEC da Segurança Pública, enviada
pelo Executivo ao Congresso. A proposta pretende reorganizar competências e
ampliar a cooperação federativa no combate à criminalidade. Em outubro de 2026,
a matéria avançou no Senado: a Comissão de Constituição e Justiça concluiu a
análise, e a PEC aguardava deliberação do Plenário. {11}
A diferença de
ênfase entre os candidatos, portanto, não deve ser reduzida à escolha entre
militares e inteligência. O enfrentamento do narcotráfico exige atuação
operacional, tecnologia, investigação, fiscalização e recuperação de ativos. O
debate relevante é como combinar essas ferramentas, quais instituições serão
responsáveis por cada tarefa e como medir os resultados.
NARCOTRÁFICO É TERRORISMO?
A proposta de
classificar facções criminosas como narcoterroristas levanta questões jurídicas
e operacionais.
O tráfico de drogas
e o terrorismo não são conceitos equivalentes. Organizações criminosas podem
empregar violência para controlar territórios, intimidar a população e impor
regras, mas isso não significa que qualquer organização envolvida no
narcotráfico se enquadre automaticamente em uma categoria jurídica de
terrorismo.
O enquadramento
depende da legislação aplicável e dos elementos que caracterizam cada conduta.
A Convenção das Nações Unidas contra o Crime Organizado Transnacional,
conhecida como Convenção de Palermo, estabelece instrumentos de cooperação
internacional para combater grupos criminosos organizados, mas não transforma o
tráfico de drogas em terrorismo.
A discussão sobre
novas classificações deve esclarecer quais efeitos jurídicos seriam
pretendidos, quais critérios seriam utilizados e como seriam respeitadas as
garantias constitucionais. Também é necessário avaliar se novas categorias
penais acrescentariam instrumentos efetivos de investigação ou se poderiam
gerar sobreposições e dificuldades de aplicação.
Para a segurança
portuária, a prioridade é que a legislação permita identificar, investigar e
responsabilizar os integrantes das redes criminosas, independentemente do nome
político ou operacional atribuído a elas.
TRABALHADORES PORTUÁRIOS: O QUE ESTÁ EM JOGO NO PL 733/2025?
Outro tema que exige
atenção é o Projeto de Lei 733/2025, que propõe instituir um novo marco legal
para o sistema portuário brasileiro e revogar a Lei nº 12.815/2013, conhecida
como Lei dos Portos.
A proposta trata de
exploração portuária, operação de cargas e trabalho portuário. Sua tramitação
na Câmara dos Deputados inclui análise por comissão especial. O texto original
contém mudanças relevantes nas regras de contratação e organização do trabalho,
incluindo disposições relacionadas ao cadastro e ao registro de trabalhadores
no Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) e às categorias de vigias, consertadores e
trabalhadores de bloco. {12}
O alcance dessas
mudanças precisa ser examinado artigo por artigo. A discussão envolve a
exclusividade na contratação de trabalhadores avulsos, o papel dos OGMOs, a
organização sindical, a transição para um eventual novo regime e a proteção dos
profissionais que construíram suas carreiras sob as regras atuais.
Representantes dos
trabalhadores manifestam preocupação com possíveis perdas de direitos e com a
continuidade de determinadas funções. Já os defensores de mudanças no sistema
portuário costumam destacar a necessidade de modernização, competitividade e
adequação das regras às diferentes modalidades de operação.
Uma análise
responsável deve identificar o que o texto efetivamente determina, quais
dispositivos podem alterar direitos existentes e quais emendas ou substitutivos
estão sendo discutidos. Não basta apresentar todas as consequências mais graves
como fatos consumados, porque o projeto ainda está sujeito ao processo
legislativo.
E a Guarda Portuária?
Para a Guarda
Portuária, a discussão exige atenção especial. A segurança dos portos públicos
depende de atribuições claras, profissionais capacitados, recursos adequados e
coordenação com os demais órgãos de fiscalização e segurança pública.
Se houver
dispositivos que alterem diretamente o regime jurídico, as competências ou a
estrutura da Guarda Portuária, eles devem ser identificados e explicados com
referência ao artigo correspondente do projeto.
O presidente eleito
terá influência sobre a política portuária e poderá participar da articulação
política em torno da proposta. No entanto, o destino do projeto também
dependerá do Congresso Nacional. Caso aprovado, o texto seguirá o procedimento
constitucional aplicável, incluindo sanção ou veto presidencial quando
cabíveis.
O QUE OS ELEITORES E O SETOR PORTUÁRIO PRECISAM COBRAR
A segurança dos
portos brasileiros não depende de uma única medida, de uma única instituição ou
de um único modelo de administração. Ela exige planejamento de longo prazo,
fiscalização, inteligência, tecnologia, recursos humanos e mecanismos de
responsabilização.
Da comparação entre as propostas dos candidatos, três questões merecem
atenção especial:
1. Segurança
pública: como serão combinadas a presença operacional, a inteligência, o
monitoramento tecnológico, a investigação financeira e a cooperação entre
instituições? Quais indicadores permitirão avaliar os resultados?
2. Modelo de gestão:
haverá ampliação da desestatização das autoridades portuárias ou manutenção do
modelo atual, com participação privada por meio de concessões e arrendamentos?
Quais serão as garantias de controle público, transparência e segurança?
3. Trabalho
portuário: quais mudanças serão propostas para os TPAs, os OGMOs, as categorias
profissionais e a Guarda Portuária? Como serão preservados os direitos
existentes e a continuidade dos serviços de segurança?
O setor portuário é
estratégico para a economia brasileira e para o comércio internacional. As
decisões tomadas pelo próximo governo poderão influenciar a maneira como os
portos serão administrados, fiscalizados e protegidos, além de afetar as
condições de trabalho de milhares de profissionais.
Mais do que escolher
entre slogans, é necessário examinar os programas, acompanhar a tramitação dos
projetos e cobrar compromissos concretos. A segurança portuária deve ser
tratada como uma política de Estado, sustentada por recursos, inteligência,
integração institucional e avaliação transparente de resultados.
A nossa missão é manter informado àqueles que nos acompanham, de todos os fatos, que de alguma forma, estejam relacionados com a Segurança Portuária em todo o seu contexto (Safety/Security). A matéria veiculada apresenta cunho jornalístico e informativo, inexistindo qualquer crítica política ou juízo de valor.
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