PRIVATIZAÇÃO DAS DOCAS EXIGIRÁ MODELO DIFERENTE PARA CADA PORTO

A privatização das companhias docas é discutida de tempos em tempos, mas nunca foi enfrentada

Fazer no porto de Santos não funciona

A decisão do governo de privatizar as companhias docas, começando pela do Espírito Santo (Codesa), promete gerar calorosas discussões. Especialistas avaliam que para ser bem-sucedida a iniciativa precisará atender às especificidades de cada uma das oito companhias docas, que administram portos muito diferentes entre si. Por isso, não haverá "a bala de prata" a ser aplicada verticalmente em todas as administrações.

O sócio da Terrafirma, David Goldberg, entende que há dois tipos de concessão: a cheia, em que o privado assumirá da gestão do condomínio aquaviário à operação de cargas; e a concessão somente da administração. A concessão cheia tende a ser mais viável em portos ainda em crescimento, onde não existem - ou há muito poucos - arrendatários de terminais (subconcessionários de áreas nos portos públicos). É mais atrativa porque grande parte da receita está na operação. Por outro lado, tende a criar conflitos onde existem muitos terminais arrendados.

"Fazer no porto de Santos não funciona. Para portos mais maduros, com muitos arrendamentos, o modelo de concessão somente da administração é mais aplicável", avalia Goldberg.

A privatização das companhias docas é discutida de tempos em tempos, mas nunca foi enfrentada. A decisão de levar o assunto adiante foi tomada recentemente, depois que o governo conseguiu desenrolar questões mais urgentes, como os terminais de uso privado (TUPs), e lançar arrendamentos. Agora, Brasília avalia haver espaço para abrir essa nova frente.

Uma fonte que acompanha a discussão pontua que os dois modelos de administração já testados na história recente do setor não lograram o êxito esperado. Da criação da agência reguladora do setor, Antaq, em 2001, até a Medida Provisória dos Portos, em 2012, que gerou a nova Lei dos Portos, foram feitas apenas dez licitações de áreas novas em 34 portos públicos, índice muito baixo.

Essa foi uma das razões que levaram o governo a recentralizar o planejamento e as licitações em Brasília. Mas desde a nova lei do setor, de 2013, o sucesso do programa de arrendamentos é considerado relativo. Cinco terminais foram leiloados, a maioria porque os contratos estavam vencidos. Um dos leilões foi revogado (o da Marimex) e houve uma tentativa fracassada (Vila do Conde, em 2015, deu "vazio"). "Talvez seja a hora de deixar o privado fazer", diz a fonte.

Uma questão bastante sensível é o destino da mão de obra das administradoras portuárias. O governo sabe que será um tema espinhoso e quer abrir desde o início o diálogo com os trabalhadores.

O objetivo da privatização é dar mais eficiência aos portos públicos - que em geral vêm perdendo espaço para os TUPs. A meta é melhorar não só a logística, mas sobretudo a gestão, eliminando o aparelhamento político e dando mais flexibilidade para compras e contratações de serviços, hoje engessadas pela Lei de Licitações. Outros dois problemas quase unânimes das docas são os passivos trabalhista e financeiro e a falta de recursos para investimentos essenciais como dragagem.

"A pergunta que não quer calar é quem se interessaria por comprar? Não vejo ninguém no mercado. A fonte de receita de uma companhia docas é tarifa pelo fornecimento de infraestrutura e pelo arrendamento. Essa receita teria de cobrir os custos, permitir investimentos e proporcionar margem para o negócio", diz Fabrizio Pierdomenico, sócio da Agência Porto. Ele, que já trabalhou na Secretaria de Portos, defende um modelo híbrido, em o que o Estado não abre mão de ser o gestor, mas os serviços condominiais são licitados.

Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), sustenta há tempos que as docas não são mais administráveis, e têm excesso de funcionários, "embora haja técnicos muito bons", e que a única saída é buscar um novo modelo jurídico de gestão. "Seja concessão ou PPP, ainda que o governo mantenha o controle". O BNDES deverá definir o modelo de concessão e conduzir os estudos.

Fonte: Valor Econômico

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EX-DIRETORES DA CODESP E REPRESENTANTES DE TERMINAL SÃO CONDENADOS À PRISÃO

O Terminal de Exportação de Veículos (TEV) foi objeto de um termo de permissão de uso em agosto de 2003

A Justiça Federal condenou um ex-presidente e três ex-diretores da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Autoridade Portuária de Santos e um executivo da Santos Brasil S. A. a 4 anos de prisão.

Os antigos dirigentes portuários e o representante da empresa foram acusados pelo crime de dispensa indevida de licitação (Art. 89 da Lei de Licitações, nº 8.666/93), por permitirem a exploração temporária do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), na Margem Esquerda (Guarujá) do complexo portuário, pela Santos Brasil, sem a realização de uma concorrência. Os réus pretendem recorrer da sentença.

 A sentença do juiz federal Leonel Ferreira, do Tribunal Regional Federal da 3ª Região, foi publicada em 19 de dezembro passado. Nesta semana, houve a confirmação de que todos os réus no processo são culpados, uma vez que os embargos de declaração (recurso das defesas) foram rejeitados, por unanimidade, pela segunda turma da corte.

Foram condenados o ex-presidente da Codesp José Carlos de Mello Rego e os ex-diretores da estatal Fabrizio Pierdomenico (Comercial e de Desenvolvimento), Arnaldo de Oliveira Barreto (Infraestrutura e Serviços) e Roldão Gomes Filho (administrativo-financeiro). No entendimento da Justiça, eles beneficiaram a Santos Brasil, que também é operadora do Terminal de Contêineres (Tecon), vizinho adjacente ao TEV.

Mello Rego, Barreto e Pierdomenico integraram a diretoria da Docas de 2003 a 2007, durante o primeiro e o início do segundo governo do ex-presidente Lula. Roldão ficou de 2003 a 2004.

O ex-diretor comercial, que chegou a ser subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria de Portos (SEP), foi condenado a quatro anos e oito meses de reclusão e 46 dias-multa no valor de três salários mínimos vigentes à época dos fatos para cada dia-multa – R$ 33.120,00. Os outros três tiveram como pena quatro anos de reclusão e 40 dias-multa no valor de três salários mínimos vigentes à época dos fatos – R$ 28.800,00.

Pela Santos Brasil, foi condenado o diretor econômico-financeiro, Washington Kato, que permanece na empresa. Ele recebeu a mesma pena que José Carlos Mello Rego, Arnaldo Barreto e Roldão Gomes Filho.

O caso

A Codesp chegou a preparar uma licitação para o TEV em 2002. Dessa concorrência participaram a então Companhia Vale do Rio Doce (hoje Vale), o Grupo Rodrimar, a Localfrio e a própria Santos Brasil, entre outras empresas. Mas o processo não foi validado.

O acordão da sentença do juiz federal Leonel Ferreira afirma que a Rodrimar ofereceu condições melhores do que as concorrentes e que, provavelmente, seria a então vencedora do certame.

No entanto, de acordo com a investigação do Ministério Público Federal (MPF), a disputa pela área foi suspensa para justamente melhor analisar o tipo de exploração que poderia ser feita na área do TEV.

Em 2003, porém, ocorreram conversas entre a Santos Brasil e o quadro diretor da Codesp, que culminariam no Termo de Permissão de Uso (TPU), firmado em agosto daquele ano. Esse tipo de contrato permite que a empresa movimente cargas em um terminal portuário, de modo temporário, sem a realização de uma concorrência pública (como exige a Lei de Licitações). Um TPU pode ser suspenso unilateralmente – nessa situação, pela Codesp – a qualquer momento. No caso, ele permaneceu em vigor até a realização da efetiva licitação do TEV, ocorrida em 2009 e que teve como vencedora uma companhia controlada pelos acionistas da Santos Brasil.

A interlocução da iniciativa privada com a estatal para a realização do TPU, há 11 anos, foi feita pelo diretor econômico-financeiro da operadora, Washington Kato. Ele foi o único condenado por parte da Santos Brasil. O então presidente da companhia, Wady Santos Jasmin, atualmente aposentado, chegou a ser julgado, mas foi considerado inocente das acusações dos procuradores do Ministério Público Federal.

Regime aberto

Pelo crime não evidenciar qualquer tipo de periculosidade, todos os réus foram condenados em regime aberto.

Fabrizio Pierdomenico recebeu uma pena maior, pois, para o juiz, foi ele quem coordenou todo o processo que resultou na “ilegal elaboração” do TPU, sem prévia licitação. Como os demais, deve agora recorrer à suprema corte em Brasília.

Réus vão recorrer ao STJ

O ex-presidente da Codesp, José Carlos do Mello rego, e os ex-diretores da estatal Arnaldo de Oliveira Barreto, e Roldão Gomes Filho vão recorrer da decisão nas cortes superiores, em Brasília. Ficará a cargo, em primeiro momento, do superior Tribunal de Justiça (STJ), que estipulará a sentença final.

Os três foram procurados diretamente, mas não foram localizados. Eles são representados pelo advogado Vicente Cascione que, em nome dos réus, disse que a negação dos embargos (a primeira tentativa de reverter a sentença do juiz federal Leonel Ferreira) poderá auxiliar a próxima defesa. “Foi o passo para melhor justificar o recurso. No acúmulo de erros, é mais fácil desfazer todos de uma vez só”.

De acordo com Cascione, a última decisão do Tribunal Regional Federal da 3ª Região foi errônea e contradiz todos os julgamentos do caso desde 2006. Nesse ano, para a Santos Brasil obter o alfandegamento do Terminal de Exportação de Veículos (TEV) a 4ª Vara Federal de Santos chegou a analisar o processo de concessão de área, inclusive o episódio do TPU. Foi a primeira vez em que o portanto,    foi avaliado pela justiça. “Eles são inocentes e fizeram o que era melhor para a estatal e para o Brasil”, concluiu.

Viscente Cascione refere-se à necessidade de o Porto de Santos atender ao crescimento vertiginoso da indústria automobilística brasileira na época. A decisão d outorga do TPU foi tomada para acelerar a implantação de um terminal que auxiliasse, de forma quase imediata, a exportação de veículos no País – cuja principal porta de saída é o cais santista, que está próximo do pólo produtor (São Bernardo do Campo).

O caso era defendido pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (ANFAVEA), que chegou a apresentar a demanda ao então presidente Lula, que defendeu a implantação de uma instalação especializada na movimentação de veículos no complexo santista.

Único ex-diretor da Docas que teve a pena agravada, Fabrízio Pierdomenico é representado pelo advogado Igor Sant’anna Tamasauskas. Assim como os demais, o defensor garante que seu cliente não cometeu nenhuma ilegalidade e que, portanto, entrará com recurso. Ele está certo de que reverterá a condenação. “Eu, se estivesse no lugar do Fabrízio, teria feito o mesmo. Se ele tivesse sido covarde, não precisaria passar por isso”.

O diretor da Santos Brasil, Washington Kato, é representado pela advogada Sandra Gonçalves Pires, do escritório do ex-ministro da Justiça, Marcio Tomaz Bastos. Ela foi procurada, mas não respondeu às ligações de A Tribuna. No entanto, a assessoria de imprensa da operadora portuária emitiu uma nota oficial sobre o caso, afirmando estar “surpresa” com a situação.

A Santos Brasil explicou que vai recorrer da sentença e que é capaz de demonstrar a sua lisura no processo – ao se basear em decisões anteriores da Justiça sobre o mesmo caso, que não resultaram em qualquer condenação. Além disso, a companhia ressalta ainda que foi vencedora legítima do processo licitatório público realizado em 2009 pela Codesp, oferecendo R$ 219,6 milhões pelo Terminal de Exportação de Veículos.

A Codesp informou que não se pronunciará sobre o assunto por não ter sido condenada pela Justiça.

Fonte: Jornal A Tribuna

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