PRIVATIZAÇÃO DAS DOCAS EXIGIRÁ MODELO DIFERENTE PARA CADA PORTO

A privatização das companhias docas é discutida de tempos em tempos, mas nunca foi enfrentada

Fazer no porto de Santos não funciona

A decisão do governo de privatizar as companhias docas, começando pela do Espírito Santo (Codesa), promete gerar calorosas discussões. Especialistas avaliam que para ser bem-sucedida a iniciativa precisará atender às especificidades de cada uma das oito companhias docas, que administram portos muito diferentes entre si. Por isso, não haverá "a bala de prata" a ser aplicada verticalmente em todas as administrações.

O sócio da Terrafirma, David Goldberg, entende que há dois tipos de concessão: a cheia, em que o privado assumirá da gestão do condomínio aquaviário à operação de cargas; e a concessão somente da administração. A concessão cheia tende a ser mais viável em portos ainda em crescimento, onde não existem - ou há muito poucos - arrendatários de terminais (subconcessionários de áreas nos portos públicos). É mais atrativa porque grande parte da receita está na operação. Por outro lado, tende a criar conflitos onde existem muitos terminais arrendados.

"Fazer no porto de Santos não funciona. Para portos mais maduros, com muitos arrendamentos, o modelo de concessão somente da administração é mais aplicável", avalia Goldberg.

A privatização das companhias docas é discutida de tempos em tempos, mas nunca foi enfrentada. A decisão de levar o assunto adiante foi tomada recentemente, depois que o governo conseguiu desenrolar questões mais urgentes, como os terminais de uso privado (TUPs), e lançar arrendamentos. Agora, Brasília avalia haver espaço para abrir essa nova frente.

Uma fonte que acompanha a discussão pontua que os dois modelos de administração já testados na história recente do setor não lograram o êxito esperado. Da criação da agência reguladora do setor, Antaq, em 2001, até a Medida Provisória dos Portos, em 2012, que gerou a nova Lei dos Portos, foram feitas apenas dez licitações de áreas novas em 34 portos públicos, índice muito baixo.

Essa foi uma das razões que levaram o governo a recentralizar o planejamento e as licitações em Brasília. Mas desde a nova lei do setor, de 2013, o sucesso do programa de arrendamentos é considerado relativo. Cinco terminais foram leiloados, a maioria porque os contratos estavam vencidos. Um dos leilões foi revogado (o da Marimex) e houve uma tentativa fracassada (Vila do Conde, em 2015, deu "vazio"). "Talvez seja a hora de deixar o privado fazer", diz a fonte.

Uma questão bastante sensível é o destino da mão de obra das administradoras portuárias. O governo sabe que será um tema espinhoso e quer abrir desde o início o diálogo com os trabalhadores.

O objetivo da privatização é dar mais eficiência aos portos públicos - que em geral vêm perdendo espaço para os TUPs. A meta é melhorar não só a logística, mas sobretudo a gestão, eliminando o aparelhamento político e dando mais flexibilidade para compras e contratações de serviços, hoje engessadas pela Lei de Licitações. Outros dois problemas quase unânimes das docas são os passivos trabalhista e financeiro e a falta de recursos para investimentos essenciais como dragagem.

"A pergunta que não quer calar é quem se interessaria por comprar? Não vejo ninguém no mercado. A fonte de receita de uma companhia docas é tarifa pelo fornecimento de infraestrutura e pelo arrendamento. Essa receita teria de cobrir os custos, permitir investimentos e proporcionar margem para o negócio", diz Fabrizio Pierdomenico, sócio da Agência Porto. Ele, que já trabalhou na Secretaria de Portos, defende um modelo híbrido, em o que o Estado não abre mão de ser o gestor, mas os serviços condominiais são licitados.

Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), sustenta há tempos que as docas não são mais administráveis, e têm excesso de funcionários, "embora haja técnicos muito bons", e que a única saída é buscar um novo modelo jurídico de gestão. "Seja concessão ou PPP, ainda que o governo mantenha o controle". O BNDES deverá definir o modelo de concessão e conduzir os estudos.

Fonte: Valor Econômico

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